世界第一輛電動汽車

電動汽車的歷史比現在最常見的內燃機驅動的汽車要早。直流電機之父匈牙利的發明家、工程師阿紐什·耶德利克ányos Jedlik最早于1828年在實驗室試驗了電磁轉動的行動裝置。美國人托馬斯·達文波特Thomas Davenport于1834年制造出第一輛直流電機驅動的電動車。1837年，托馬斯因此獲得美國電機行業的第一個專利。在1832年至1838年之間，蘇格蘭人羅伯特·安德森Robert Anderson 發明了電驅動的馬車，這是一輛使用不能充電的初級電池驅動的車輛。1838年蘇格蘭人羅伯特·戴維森Robert Davidson發明了電驅動的火車。今天在路面上依然行駛的有軌電車是1840年在英國出現的專利。

中期發展（1860~1920年）

隨著蓄電池技術的發展，電動汽車的運用在19世紀的下半葉在歐美得到了較為廣泛的運用。1859年法國偉大的物理學家、發明家噶斯頓·普朗特Gaston Plante 發明了可充電的鉛酸電池。
　　1896年，Hartford Electric Light 公司推出可更換電池的電動貨車，買家只買下車輛，但不包括電池，然后在使用時再以每里計交付充電及保養費。
　　19世紀末期到1920年是電動汽車發展的一個高峰。在早期的汽車消費市場上電動車比內燃機驅動車輛有著更多優勢：無氣味、無震蕩、無噪音、不用換擋和價格低廉，這形成了以蒸汽、電動和內燃機三分天下汽車市場。

停滯期（1920~1990年）

隨著美國德州石油的開發和內燃機技術提高，電動汽車在1920年之后漸漸地失去了優勢。汽車市場逐步給內燃機驅動的汽車所取代。只有在少數城市保留著很少的有軌電車和無軌電車以及很有限的電瓶車（使用鉛酸電池組，被使用在高爾夫球場、鏟車等領域）。電動汽車的發展從此停滯了大半個世紀。隨著石油資源的滾滾流向市場，人們幾乎忘記還有電動汽車的存在。相對運用在電動汽車上的技術：電驅動、電池材料、動力電池組、電池管理等等也無法得到發展或運用。

復蘇期（1990年至今）

1990年之前提倡使用電動汽車主要還是以民間為主。比如1969年建立的民間學術團體組織：世界電動車協會（World Electric Vehicle Association） 。世界電動車協會每一年半在世界不同國家和地區舉辦專業電動車學術會議和展覽Electric Vehicle Symposium and Exposition(EVS)。1990年代開始各個主要的汽車生產廠家開始關注電動車的未來發展并且開始投入資金和技術在電動車領域。在1990年1月的洛杉磯汽車展上，通用汽車的總裁向全球推介Impact純電動轎車。1992年福特汽車使用鈣硫電池的Ecostar，1996年豐田汽車使用鎳氫電池的RAV4LEV，1996年法國雷諾汽車的Clio，1997年豐田的Prius混合動力轎車下線，1997年日產汽車世界上第一輛使用鋰離子電池的電動車Prairie Joy EV，1999年本田汽車發布、銷售混合動力車本田洞察者。

歐美市場，電動汽車正面臨逆風

通用著手開發電動汽車是在約6年前。當時通用面臨財務情況惡化，而由于汽油價格暴漲，通用具有優勢的大型車銷售出現迅速下滑。該公司為了擺脫對大型 車的依賴，在深陷經營危機的背景下仍然持續進行電動汽車開發，但在電動汽車即將走向市場之際，情況突然發生了改變。繼頁巖氣之后，頁巖油也不斷得到開發，結果美國國內的汽油價格走高風險正在降溫。在新車市場，燃效性能低的皮卡正在明顯卷土重來。
　　搶先推出電動汽車的日產由于受銷售低迷影響，將“聆風(LEAF)”的最低價格下調了2成，降至2萬8800美元。而后發的通用為了對抗日產汽車，將設定低于聆風的價格。本田也將租賃價格下調至原來的3分之2。
　　從結果來看，通用推出電動汽車的時機不太好，但從新車開發到上市，一般需要4至5年時間，中間很難更改計劃。以通用為例，由于在混合動力車領域起步較晚，因此只能押注將來的電動汽車市場擴大。
　　在尾氣排放等環境保護方面居于領導地位的歐洲很早就被視為電動汽車在全球普及的突破口。但是，由于歐洲債務危機帶來的消費低迷，2012年的新車銷量時隔17年下滑至低于1200萬輛的低水平。<詳細>

日本電動汽車本土遭受質疑

日本雖然在開發電動汽車上走在世界前列，但許多日本人現在已經不再迷戀所謂的電動汽車了。一方面是因為價格，另一方面則是因為電池續航能力和充電站數量不足。
　　這并不是說日本人不關心二氧化碳排放量。日本已經花了大筆經費研發內燃機引擎的替代產品，同時日本的混合動力汽車銷量笑傲全球。去年，豐田汽車在日本賣出的40%的汽車都是混合動力車型，可謂驚人。
　　但是，盡管日本政府慷慨地提供了購買電動汽車的補貼，而且甚至連美國產的電動汽車特斯拉都用上了日本的創新技術，但是日本車主們卻覺得購買電動汽車很不劃算。
麥肯錫咨詢公司近日發布的一份報告指出，三分之一的日本電動汽車車主表示，他們再也不會買電動汽車。理由包括：電動車車價太高，電費上漲，以及找充 電的地方很麻煩等等。而最新一個讓人們討厭電動汽車的理由是，很多人覺得，這些電動汽車與導致福島核泄露的那家電力公司之間存在某種聯系。 <詳細>

中國電動汽車政策與市場 “三縱三橫”

我國對電動汽車發展也非常重視，在“十五”期間就確定了“三縱三橫”的發展戰略?！叭v”指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；“三橫”指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。同時也取得了一大批電動汽車技術創新成果，比如，“十一五”期間，我們組織了863計劃節能與新能源汽車重大項目，聚焦動力系統的技術平臺和關鍵零部件的研發。經過兩個“五年計劃”的科技攻關和北京奧運會、上海世博會、深圳大運會和“十城千輛”等示范工程的實施，我國電動汽車從無到有，在關鍵零部件、整車集成，以及技術標準、測試技術、示范運行等方面取得了重大進展，逐步建立了電動汽車技術體系，獲得專利3000多項，頒布電動汽車國家和行業標準56項。但這些成果與電動汽車產業化發展要求差距還非常大。
　　我國發布了電動汽車的科技專項規劃，進一步明確了未來發展的技術路線。電動汽車按照動力系統，我們現在把它分為兩大類，一類是主要由電機提供驅動力的電動汽車，稱為純電動驅動的電動汽車；另一類是動力電池容量較小，主要由燃料提供驅動力的電動汽車，稱為常規混合動力汽車。發展純電驅動是電動汽車未來發展過程中的重中之重，這也是我國電動汽車的發展趨勢。 <詳細>

想制造廉價電動車嗎？得問問電池技術

“除非電池技術有了飛躍性發展，否則你很難將電動車推向大眾市場。Musk目前的電動車確實性能出色，但是售價高昂(ModelS售價超過6萬美元)?！币患翼敿壢毡拒噺S的高管表示，“除非你研發出更高效、體積更小同時成本更低的電池組，否則很難在3.5萬美元售價的大眾級車型上獲得出色性能。” <詳細>

電動汽車真正普及至少需要十年，電池是最大阻力

汽車制造商一直夢想生產既實用又實惠的電動汽車，不過往往愿望美好而現實殘酷。汽車制造商的電動汽車普及夢估計再過十年才有希望。問題的癥結在于缺乏強勁便宜的電池。美國權威汽車價值評估網凱利藍皮書(Kelley Blue Book)分析師杰克?尼拉德(Jack Nerad)將出眾的電池比作“圣杯”。尼拉德表示，雖然很多公司都在研究這項技術，但目前還沒有人取得突破。除非有人可以做到這一點，否則美國的電動汽車只能是被寄予厚望的衰仔。 <詳細>

有人看好超級電容

有專家分析認為，電池技術方面，還有很多的問題有待解決；而電容跟電池不一樣，充電快，在電動汽車的發展方向上，還應該有類似超級電容的多種技術路線。
　　超級電容器在需要更高效更可靠電源的新技術領域中逐漸嶄露頭角，而超級電容公交電車的出現，有效解決了這一難題。超級電容器已成為改善傳統電車缺陷，發揮其零排放、節能、低成本、低噪音等優點的一種先進的儲能裝置。超級電容公交電車是以超級電容器為動力電源的新型節能電車，車輛保持了無軌電車的優點，沒有任何排放。
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電動汽車暫時跑不起來

汽車的未來是電動的，這一點是毫無疑問的。疑問在于：這個未來什么時候才能來?，F在來說，電動汽車的最大問題在于其動力源——電池?，F在最主流的技術仍舊是采用鋰電池，但其單位質量的能量密度造成期續航能力很難滿足日常使用，動則數小時的充電時間和傳統汽車加油的速度相比，讓人簡直無法接受。也就是說，電動汽車的障礙在于電池容量和充電速度。 <詳細>