前沿：石墨烯電池

　　石墨烯電池，是利用鋰離子在石墨烯表面和電極之間能快速大量穿梭運動的特性，開發(fā)出的一種新能源電池。

　　前沿：超導(dǎo)電池(電磁)

　　超導(dǎo)儲能系統(tǒng)( SMES )是利用超導(dǎo)線圈將電磁能直接儲存起來，需要時再將電磁能返回電網(wǎng)或其它負載的一種電力設(shè)施，它具有反應(yīng)速度快、轉(zhuǎn)換效率高的優(yōu)點。

　　從介紹來看，這兩種科技確實挺厲害的，并且被各大工業(yè)國列為重點項目進行深度開發(fā)，至今還處在實驗室階段，距離可以大規(guī)模量產(chǎn)，還有非常遙遠的距離，我們目前實際可用的，還是鋰電池。

　　主流：鋰電池

　　盡管電池種類繁多，但以上幾類電池多數(shù)還處在實驗室研發(fā)階段，離量產(chǎn)還有一段距離。

　　美國阿貢國家實驗室(Argonne National Laboratory)進行的一個為期五年的電池研發(fā)項目已經(jīng)過去了四年時間，負責(zé)研發(fā)的工程師表示在短期內(nèi)，電池市場上鋰離子的地位還難以被撼動。

　　提到鋰離子電池，這里就不得不提一下代表著中外電芯技術(shù)代表的比亞迪和特斯拉。比亞迪的電動汽車搭載的是磷酸鐵鋰方塊結(jié)構(gòu)的電芯，而特斯拉搭載的是三元鋰18650結(jié)構(gòu)的電芯。雖然磷酸鐵鋰電池有較好的循環(huán)穩(wěn)定性能，成本也比較低。但目前，比亞迪的單體電池，能量密度已經(jīng)達到了130Wh/kg。幾乎已經(jīng)到達了能量密度的天花板。對于高能量高性能的追求，三元材料也是電極材料的重要方向，而18650電芯是目前最成熟的一種卷繞式鋰離子電芯，它一致性好、壽命長、產(chǎn)量高、充放電性能好成為目前高端純電動車的首選，這也是特斯拉選擇18650作為它的電芯方案的原因。18650電芯存在的問題是它的PACK成組技術(shù)難度比磷酸鐵鋰電池大很多。

　　電池包PACK技術(shù)

　　電池包的設(shè)計必須結(jié)合電池組的冷卻系統(tǒng)一并考慮，氣溫零度以下后，電動汽車的里程急劇下降，這是鋰電不可避免的特性。而好的冷卻技術(shù)不僅能解決散熱問題，更能高效的解決加熱問題，這點寒冷地區(qū)使用電動車的人感受最深。

　　目前市場上常見風(fēng)冷、液冷、熱管等多種散熱方式。比如日產(chǎn)電動車采用了被動式冷卻方式，比亞迪和江淮是風(fēng)冷，而特斯拉選擇了更高級的液冷的技術(shù)。液冷管道通過加熱液體，再均勻的傳遞到每顆電芯上，從而達到恢復(fù)電芯最佳放電溫度的目的，繼而使電池的電量能夠完全發(fā)揮并保證電芯溫度的一致性，使電芯的溫差控制在很小范圍。這對于多并多串的電池PACK來說至關(guān)重要。

　　而目前國內(nèi)更多的是采用風(fēng)冷和自然冷卻的電池包，溫度的一致性一直是老大難的問題。所以很多電動汽車都不能快充，而且所謂快充也并不快，正是溫度的一致性導(dǎo)致的。

　　特斯拉在Model S 一共采用了7104顆電芯，重量544kg，能量密度約148Wh/kg。使用的三元鋰電芯，運用了跨行業(yè)技術(shù)，利用“保險絲”連接接觸到每顆電芯，"保險絲"能在電流過大、或短路的情況下，及時切斷回路防止危險發(fā)生。

　　出現(xiàn)事故時，延緩熱失控的發(fā)生，爭取更多的逃生時間。特斯拉在Model S上，利用非常好的檢測算法、控制策略實現(xiàn)了整個電池包高能量的持續(xù)輸出。

　　最后提一下我們小鵬汽車自己。現(xiàn)階段，我們采用了市面上最好的電芯，并配合自主研發(fā)的電池包PACK技術(shù)(已申請超過40項專利)，目前已經(jīng)做到152Wh/kg比特斯拉更高的能量密度。雖然目前由于種種原因，我還不能將我們技術(shù)的差異化詳細告訴大家，但正如上文說的那樣，不論政策如何變化，未來的競爭，一定是核心技術(shù)的競爭，誰有核心技術(shù)，誰自然會在這場電池迷局中泰然自若。