同時，在智能化、汽車共享大力發展的前景模式下，作為整車廠，更為上游的自動駕駛電子設備的開發，以及更為下游的出行服務的提出，對利潤提升，可能更有幫助。

　　國際動力電池三巨頭舉步維艱，動力電池已不再是高利潤行業，格局洗牌再所難免。

　　與國內整車企業“排隊”買電池的大行情相比，三星SDI、松下、LG化學，三家2015年占全球動力電池份額超過6成的動力電池巨頭(包括家用小型動力電池)，可以說是能吃頓飽飯就不錯了。

　　根據三家企業公布的2015年報，三星SDI營業利潤-59.8%，松下、LG均在0.1%以下。當然，這與電池的先期技術開發成本過高，霸占市場的低價戰略有關。但不可否認的是，動力電池這個營生，絕對是個耗錢的體力活。從鋰動力電池工業化鼻祖索尼(老美是原始發明者)退出電池領域，可見一般。

　　以目前電動汽車市場的發展來看，如果2020年初步實現市場化普及，量大薄利的模式是難以避免的。日產消減成本的說辭，是圓的通的。此外，ASEC稱著于世的錳酸鋰技術路線，在三元的強攻下，可能也著實累了。不提磷酸鐵鋰，怕噴。

　　結語

　　歷史之鑒，當年紅極一時的日本液晶產業，賺到盆滿缽滿后，低端技術專利及生產設備轉讓套現，向更上游的制造加工設備集聚的情形，是否會發生在動力鋰電池領域重演?

　　在國際形勢瞬息萬變，我們的動力電池在全球競爭中絲毫沒看到突出重圍的可能的現實中，未來國內動力電池廠商是否還能如此硬氣，只能拭目以待。