而首批試驗樣車的發動機線束是手工樣線，將其拆解分析，發現對應的ECU17#、ECU18#常通電源線是單獨連接的，如圖3所示。

　　三、故障分析

　　發動機線束總成中的點火線圈的初級電源線與進入ECU 的ECU17#、ECU18#常通電源線相連接，造成點火線圈工作時產生的高頻電壓信號對怠速步進電機進行干擾，電控系統誤操作，致使怠速步進電機控制步數變小，而車輛換檔進入怠速時的工況是怠速步進電機工作的最敏感點，所以導致了故障的發生。下面從用示波儀和數據記錄儀測試的結果對比來分析。

　　故障車怠速步進電機信號與點火線圈點火電壓信號示波記錄圖如圖4所示。試驗樣車怠速步進電機信號與點火線圈點火電壓信號示波記錄圖如圖5所示。

　　從以上兩示波記錄圖對比，可以清楚地表明故障車點火信號的電壓干擾信號幅度大且很密集，大大超過了電控系統的抗干擾能力范圍，導致了故障的發生。

　　四、故障排除及驗證

　　在8臺故障車上換用量產的正確發動機線束總成，經2萬km道路試驗連續跟蹤，未發現換檔異常熄火的故障重現。

　　汽車電控發動機所用的電控管理系統對電磁信號干擾往往很敏感，而點火線圈、噴油器工作時產生的高頻電磁信號能形成很強的電路網絡干擾，所以不管是在產品開發中還是應用維修中，都必須注意ECU常通電源線的獨立可靠性，避免與其它元件的電源控制線相連接。