誰該負責動力電池回收?

　　現在，依然有車主擔憂，溫度變化會對電池造成不同程度的損耗。但是據21世紀經濟報道記者從相關電池企業了解，因為電池在不同溫度下有不同的特性，冬天在溫度極低的情況下，電池的活性差，這是正常現象。隨著氣溫升高，電池活性增強，電量也會恢復至原來狀態。但如果超范圍使用會出現損耗，在正常行駛條件和電動車擱置的情況下，電池損耗的范圍僅為1%-2%。

　　不過，讓主機廠和動力電池企業頭疼的并非電動車的冬天使用缺陷，而是電池回收問題。

　　當前業內共識是，2016年下半年，第一批次新能源汽車動力電池將陸續“退役”。

　　“動力電池未來一定會被回收，不過回收責任方由誰主導，還在探討中。有些回收的責任是由主機廠主導，有些是由電池供應商作為主導，還有的是與第三方回收公司合作，三方一起操作。”北京波士頓電池技術有限公司高級總監馬俊峰在3月14日接受記者采訪時說。

　　中國化學與物理電源恒業協會秘書長劉彥龍也在3月14日對記者說：“電池的梯次利用從理論上來講有一定價值，但是電池企業會考慮如何使用的問題，將電池模塊從車上拿出來直接用的話一致性比較差，所以需要重新組合設置模塊，這樣成本就會增加。”

　　他表示，權責各方正在探索階段，目前還沒有很好的方案出臺，但有些動力電池企業在產品設計階段就已經為梯次利用做準備。

　　也有人稱，動力電池從開始使用到電池能量完全耗盡，報廢的壽命約為20年。然而，當動力電池只能充滿原有電量80%的時候，便不適合繼續在電動車上使用。但如果將其報廢進行資源化處理，會造成可用價值降低和資源浪費。

　　“關于電池梯次利用的問題，雖然是一種解決方案，但是并不具備商業價值，是個偽命題，我應該不會做。”伯坦科技創始人聶亮曾在2月26日三元材料電池安全性沙龍上說。

　　馬俊峰認為，對于電動車8年15萬公里剩余80%的可用容量可以繼續利用，儲能和備用電源都會是未來利用的方向。

　　“我們認為動力電池再利用的價值是因為成本會比初次利用低，但電池會在淺充淺放的過程中繼續提供能量。我們一定會按照國家規定來承擔責任，找到一個合理的電池回收方案，即使不能梯次利用，也要考慮從環保的角度如何處理廢舊電池，這不是選擇，而是一種責任。”馬俊峰說。

　　當前，電動車車主的熱情并沒有因為這個寒冬而變得冰冷。數據顯示，2016年前兩個月，我國純電動汽車產銷分別完成27850輛和24835輛，比上年同期分別增長2.6倍和2.7倍。

　　嚴冬已經過去，王先生的電動車總算是平穩過了冬，續航里程也回到了210公里，他的焦慮也消失了，生活又美好起來。神未曾應允，天色常青，現在王先生幾乎沒有放過每個晴朗的周末，他經常開著電動車帶上家人去郊野感受春天的氣息。