歐洲各國的電動汽車普及程度存在巨大差異。去年德國、英國和法國的電動汽車新車銷量位居歐洲市場前列，銷量在 43.5549 萬輛至 85.6540 萬輛之間，但從人均普及水平來看，三國的表現則截然不同。按人均計算，德國位列第九、英國第八，而法國以每 10 萬人 653 輛的銷量跌至第十六位。相比之下，挪威、盧森堡等小型市場的電動汽車人均普及度最高，每 10 萬人的電動汽車銷量分別達 3096 輛和 2383 輛。這一數據也凸顯出，人口規模和市場體量往往會掩蓋電動汽車的實際普及速度。以下是 2025 年歐洲各國
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電動汽車 普及度
英飛凌（Infineon）宣布，其碳化硅（SiC）功率半導體已被豐田（Toyota）新一代純電動車 bZ4X 采用。具體而言，英飛凌的 CoolSiC? MOSFET 將用于該車型的車載充電機（OBC）。對于《eeNews Europe》的讀者而言，這一消息具有重要參考價值：它表明碳化硅的應用正加速從主驅逆變器擴展至電動汽車中其他關鍵的電力轉換模塊。同時，這也凸顯了汽車制造商正越來越多地采用寬禁帶（WBG），以實現更快充電速度和更長續航里程等可量化的電動出行優勢。碳
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英飛凌 豐田 電動汽車
熱粘合劑通過保持熱導性和機械穩定性，確保電動汽車系統安全高效運行。本文討論了熱膠在關鍵電動汽車零部件中的重要作用，如鋰離子電池牽引包，重點介紹其在關鍵位置的位置，并回顧了各種設計實現。報告還探討了熱粘合劑如何防止包括電動機和再生制動在內的其他電動車系統過熱。熱導率的重要性傳統膠粘劑通常可提供約0.3瓦每米開爾文（W/m.K）的熱導率。然而，專用熱膠可實現1 W/m.K至5 W/m.K（特定應用甚至更高），從而促進電池單元向冷卻回路、散熱器和熱交換器的高效熱傳遞。這些膠水有多種形式，包括液體、膏狀、凝膠、膠
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熱粘合劑 電動汽車 熱管理
自動駕駛和電動汽車（EV）中的物理人工智能（PAI）涉及能夠感知環境、做出智能決策并實時執行適當行動的系統，彌合數字智能與物理運動之間的差距。PAI是自動駕駛的，電動汽車可用于多種功能。起初，它有助于提升電池管理和能源效率。從長遠來看，預計它將使能力日益增強的自動駕駛系統成為可能。在所有情況下，它都可以分解為五個部分（見圖1）：圖1。實施PAI包含五個組成部分。（圖片：艾瑞斯)傳感器用于提供環境信息。處理和理解傳感器數據。用這種理解來做決定。采取實際行動來執行這些決定。對結果的反饋，以促進持續學習和改進成
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物理人工智能 自動駕駛 電動汽車
2025 年，特斯拉失去全球電動汽車銷量冠軍寶座，被中國競爭對手比亞迪取代。特斯拉正釋放出業務戰略重大調整的信號。這家素來以造型流暢的電動汽車和強勁的加速性能著稱的車企，最新財務披露數據顯示，其 2025 年電動汽車銷量同比下滑 9%。眼下特斯拉不僅面臨中國車企的激烈競爭，還遭遇美國 7500 美元電動汽車核心稅收抵免政策到期的困境。為應對多重挑戰，特斯拉管理層正將發展賭注押在全新領域：人形機器人。在特斯拉季度財報電話會議上，首席執行官埃隆?馬斯克確認，Model S 和 Model X 車型將停止生產，
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特斯拉 電動汽車 人形機器人 無人駕駛
歐盟計劃調整 2035 年內燃機禁令相關政策，此舉將重塑電動汽車產業的發展格局。集邦咨詢的最新研究顯示，這一監管政策的調整，有望在未來十年大幅推動增程式電動汽車的市場普及速度。對于關注汽車電動化、電力電子及半導體供應鏈的讀者而言，這一產業動態意義重大。該政策調整不僅將影響汽車架構設計與整車企業的發展戰略，還將對汽車產業生態中電池、功率模塊及各類應用材料的發展產生直接影響。監管政策松綁，增程式電動汽車發展前景向好集邦咨詢發布的報告顯示，預計到 2030 年，全球增程式電動汽車年銷量將達到 300 萬輛，約為
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動力 電動汽車 供應鏈 汽車行業
近日，工業和信息化部組織制定的強制性國家標準《汽車車門把手安全技術要求》(GB 48001-2026)由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，將于2027年1月1日起開始實施。歷時240余天，全球首個汽車門把手安全技術標準正式發布。自2025年5月開始，幾乎每個月都有新動態：2025年5月8日，標準立項公示，相關部門召集國內整車企業、零部件企業、檢驗機構等40余家單位共同開展研究；次月，標準進行了立項答辯，完成了立項公示處理意見；同年7月，標準起草組會議舉行，百余位行業專家多輪研討確定標準框
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電動汽車
很多人對電動汽車的認知，僅停留在其以電池替代燃油、以電機替代內燃機驅動的層面，還會聯想到電池電量帶來的續航里程限制，以及家用、車庫或公共充電站可能存在的充電難題。但從技術角度來看，電動汽車設計中的諸多考量因素，都會對上述性能及其他相關指標產生影響。電動汽車所采用的電池并非鉛酸電池，而是鋰離子電池這類前沿電池產品；其電壓也并非 12 伏直流（6 節串聯電芯），而是 400 至 800 伏直流甚至更高的高壓，由數百節電芯通過串并聯組合而成。因此，電池的設計復雜度大幅提升，不僅需要考量電氣特性，還需兼顧熱特性與
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電動汽車 仿真建模 動力總成
如果說 “異性相吸” 最終能促成美滿的結合，那么索尼本田移動公司（Sony Honda Mobility）或許已站穩腳跟。在汽車行業的合資企業中，恐怕很難找到比消費電子巨頭索尼與本田汽車公司更 “奇特” 的搭檔了。2019 年，當索尼考慮自主研發純電動汽車的傳聞首次浮出水面時，整個行業都議論紛紛 —— 這款車將具備高級自動駕駛功能，并圍繞尖端信息娛樂系統打造。這家日本電子巨頭是認真的嗎？它真的能成功嗎？彼時，索尼已開始集結一批技術合作伙伴，共同打造其 “索尼愿景”（Sony Vision）概念車，并于 2
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索尼 本田移動 電動汽車
沃爾沃汽車稱EX60為“游戲規則改變者”，這款中型SUV旨在打破消費者對電動汽車的抵觸。發布會現場，一輛沃爾沃 EX60 亮相瑞典的發布活動舞臺，身后的屏幕上顯示著 “EX 60” 字樣，觀眾們紛紛為這款新車拍照留念。沃爾沃汽車正式發布了備受矚目的 EX60 中型純電動 SUV。該公司稱，憑借續航里程、充電速度以及如今的價格優勢，這款車將成為 “游戲規則改變者”。沃爾沃汽車首席執行官霍坎?薩穆埃爾松（H?kan Samuelsson）在瑞典舉行的全球首發儀式上表示，該車的官方定價與品牌旗下暢銷插電式混合動
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EX60 沃爾沃 電動汽車
隨著電動汽車充電系統朝著更高功率等級發展，測試與驗證環節正成為充電基礎設施供應商和整車制造商共同面臨的關鍵瓶頸。是德科技推出全新測試解決方案，助力下一代電動汽車的高功率及兆瓦級充電系統研發工作。對于從事電力電子、充電基礎設施或電動汽車系統集成相關工作的讀者而言，這一發布具有重要參考價值 —— 重型交通和車隊電動化的發展規劃中，兆瓦級充電標準的提及率正不斷攀升，也為歐洲工程師帶來了全新的驗證與合規性挑戰。攻克高功率電動汽車充電的技術復雜性高功率及兆瓦級充電技術的發展需求，不僅源于乘用車的快充要求，更來自公交
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汽車零部件供應商舍弗勒已啟動新款高壓逆變器功率模塊的量產工作。該模塊采用羅姆的碳化硅功率場效應晶體管裸片，是雙方戰略合作的重要成果。這款逆變器組件也被稱為功率模塊（brick），是電動汽車牽引逆變器的核心功率單元，其功能是通過邏輯信號控制驅動電機，并生成驅動電機運轉所需的高頻電流。牽引逆變器作為電動汽車高壓電池與驅動電機之間的橋梁，核心作用是將電池輸出的直流電轉換為交流電，進而精準調控電機的轉速、扭矩等關鍵運行參數。目前，市面上的電動汽車大多搭載 400V 電壓平臺的電池包。為實現更快的充電速度與更高的系
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SiC 電動汽車 高壓 逆變器 功率模塊
按鈕控制大眾緊湊型電動入門級掀背車ID.Polo駕駛艙內的許多物理功能。按鈕在大眾I.D.Polo電動汽車的下一代駕駛艙中占據顯著位置。 大眾汽車提供大眾下一代駕駛艙重新配備了按鈕，這款車首次亮相于該汽車制造商的入門級電動緊湊型掀背車ID.Polo。根據消費者的廣泛反響，駕駛艙回歸了更多實體按鈕，用于直接功能，包括帶有透明按鈕控制的多功能方向盤，據1月3日的新聞稿介紹。不過，內飾將配備兩個顯示屏，包括一個33厘米的觸控屏幕用于信息娛樂系統，以及一個26厘米的儀表顯示屏，可一鍵切換為復古顯示屏，讓人聯想到1
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電池管理系統（BMS）是電動汽車的關鍵組成部分之一。這對于確保電池組的安全性、耐用性和管理性能至關重要。BMS控制電池單元的健康狀態和充電狀態，通過電池平衡優化其穩定性。它監控電池電壓、電流和溫度等核心參數，確保一切在安全范圍內。如今，大多數汽車制造商都在努力降低設計的資源強度。雖然有線BMS長期以來被證明可靠，但它嚴重依賴銅線和電氣連接器，這些可能隨著時間磨損。尋找并修復這些問題通常非常昂貴。有線BMS設計的這些系統缺陷促使無線BMS的出現。轉向無線BMS大大簡化了高壓電池（800伏及以上）的設計，并提
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BMS 無線電池管理系統 模擬前端 電動汽車
總部位于珠海的家電巨頭格利電氣在半導體行業悄然掀起波瀾。據《IT Home》和《EE Times China》報道，公司已進入第三代半導體市場，其已批量生產用于家用電器的碳化硅（SiC）芯片，預計今年將擴展到太陽能儲能、物流車輛和新能源車領域。《電子工程時報中國》指出，格利在半導體領域的歷程始于2010年，最初建立了IPM功率模塊生產線，2018年成立了格利零邊界芯片設計，2023年又與格里電子元件合作，負責硅晶體芯片設計、晶圓生產、封裝和測試。報告指出，到2025年，公司已售出超過3億顆芯片。據IT H
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硅晶 格力 電動汽車
電動汽車介紹
電動汽車（Electric Vehicle） 是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。一般采用高效率充電電池，或燃料電池為動力源。電動汽車無需再用內燃機，因此，電動汽車的電動機相當于傳統汽車的發動機，蓄電池相當于原來的油箱，由于電能是二次能源，可以來源于風能、水能、熱能、太陽能等多種方式。
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