聲稱“每個螺絲釘都是自己制造”的樂視超級汽車在汽車方面的布局較為完善，一方面在積累經驗，一方面在取長補短。目前樂視汽車已確認阿斯頓·馬丁將成為未來樂視超級汽車的代工商，未來阿斯頓·馬丁還將為樂視提供研發支持，利用其在高端車型領域的造車經驗幫助樂視打造超級汽車。對于智車優行而言，其硬件團隊成員比例已經達到30%，此外智車優行造車對外宣布的提案是確認三電系統方面的合作伙伴并引入其平臺和技術實現生產的落地。

　　“很多人對于互聯網造車有誤解，在硬件方面與主機廠或供應商合作被認為是單純的代工和生搬硬套。”汽車行業分析師趙宇告訴記者。但實際上，現在互聯網造車主要集中于新能源和智能汽車，不少互聯網企業參與進新能源汽車的產業鏈中。而一旦成功打通硬件行業上下游，讓資源得以充分利用，智能汽車領域也就沒有了所謂的市場壁壘限制。“我覺得制造合作和代工是完全不同的，制造合作就意味著我們要一起參與包括生產線的設計、整個質量的控制、整個生產的工藝改進等等。造車方面，我們會尋求能夠達到我們質量標準的合作伙伴。”蔚來汽車創始人兼董事長李斌強調。

　　整合的力量

　　“蘋果里面并沒有創新的硬件，他僅僅是從用戶體驗的角度出發把不同的東西集成在一起，給你一個全新的體驗，我們希望達到的目標是這樣的。“沈海寅認為，互聯網造車的機會并不在技術上的創新，相比于互聯網造車在軟件方面的優勢，硬件的資源整合和思維創新更加重要。

　　事實上，互聯網企業介入智能汽車領域后，對行業的進一步改造已經開始。對于智能汽車市場的硬件而言，不管是硬件平臺還是供應商，都已經度過了市場的培育初期。

　　一個最明顯的趨勢就是，國內的智能硬件創新平臺已經開始主動接洽智能汽車制造商。目前，硬蛋科技宣布與智能汽車制造商智車優行達成戰略合作，開展共同進行的造車計劃，希望解決的是智能汽車制造現存的前裝后裝領域的痛點。對此，硬蛋副總裁劉宏蛟表示，硬蛋造車優勢在于供應鏈整合，硬蛋會依托已有平臺優勢，并通過多種互聯網舉措，以互聯網基因精益供應鏈配置。“硬蛋更多地是給大家打造一個共享的平臺空間，我們專注供應鏈，提供一個合適的供應商，包括在元器件采購、交換平臺等方面會做支持。在B2C方面可以對資產服務、體驗服務、導購等服務提供合作，是一套非常完整的供應鏈系統。”科通芯城副總裁胡丹妮認為，科通旗下硬蛋為未來的互聯網造車提供了堅強的后盾。

　　就供應商角度而言，對互聯網造車硬件的態度也從過去的觀望變成主動參與。博世中國總裁陳玉東表示，博世并不排斥互聯網企業的需求，“如果覺得博世能夠給他們提供價值，我們就愿意服務，愿意合作。”英飛凌科技(中國)有限公司中國區汽車電子業務負責人及高級總監徐輝在接受記者采訪時表示。

　　據其透露，英飛凌已經和樂視、蔚來汽車展開合作，“他們第一關注的就是速度，需要非常強的技術和項目支持，我們現在也在硅谷內部設一個團隊，對他們的支持分為傳統企業技術和項目的合作，以及了解汽車行業的經驗和規則。”

　　事實上，在政策的大背景之下，國家對新能源汽車產業發展提出了更高的要求，也給了互聯網造車在硬件方面生存的空間。按照政策要求，到2020年，國內新能源汽車產業鏈初步形成，市場份額需在70%以上;到2025年，新能源汽車完整產業鏈形成，市場份額要達到80%。而現有的整車生產商無法達到國家要求的背景，對互聯網企業是難得的機會，尤其是硬件方面的突破將能使之順利切入汽車工業領域，在新能源汽車方面建立完整產業鏈。

　　盡管如此，對于這些闖入造車領域的外來者們而言，造車的路上并不是一路平坦。由于造車對安全、質量把控、工藝等方面的要求更高、難度更大，如何處理好智能系統和車輛硬件之間的關系以及更復雜的研發和供應鏈的把控，將考驗互聯網造車者們的未來。