從3G到4G，從小屏到大屏，從語音識別到人工智能，從新能源到無人駕駛，幾乎每種新技術都在給中國車聯網注射強心劑。事實上，與其說是新技術促進了車聯網的發展，不如說是所謂的車聯網在“貼靠”新技術名詞，為各家的產品博眼球加分。

　　真正要開發一套完整的車載系統難度非常大，其復雜度遠遠超過手機，其難度在于資源整合，而不是單項技術突破。簡單羅列其中的核心問題：

　　車載系統必須與汽車配套，而汽車電子的生產周期與生命周期和電子工業(特別是手機行業)差別太大。車載系統在電子零配件采購上，完全無法與手機對標采購量和更新速度。華為小米都是上千萬甚至上億的銷量，樂視新跑出來做手機，銷量一下子也能達到400萬，這種規模在汽車行業是完全無法想象的。

　　車載系統對硬件要求與手機完全不同，啟動時間，高低溫的承受能力，抗震能力，信號接收的穩定性，等等。能想象車輛已經開出去半公里了，車載屏還停留在“啟動中”，導航還在定位的情景嗎?車載系統還需要和汽車本身適配，接入Can總線、電源等，必須是汽車整體的一部分。

　　車載系統對軟件要求與手機差別也很大。最明顯在交互方式上，手機族也許可以覺得自己可以隨時瞥一眼屏幕，隨手就能回復一條微信，但在駕駛過程中，屏幕在駕駛人右側，頂多進行單手操作。半秒鐘的分神就可能造成交通事故，因此頂多允許操作人一次觸擊。而我們在微信上回一個表情就需要三個步驟。從這個角度看，大屏未必能提供更安全的操作界面。

　　為什么說中國車聯網遇到困境?在2010年之前，車聯網作為新概念，被認為是中國汽車行業可以彎道超車，趕超歐美日韓的利器。但這么多年過去，只起到了一點點普及工作，在汽車廣告中多了幾幀車載屏畫面。在用戶購車環節中，傳統的品牌，價格，動力，油耗等因素仍然是選擇重點，車載系統不過是中看不中用的點綴。

　　困境為何產生?

　　外因，就是車載系統的真正對手——手機。

　　如上所述，手機無論在價格和性能上都有其優勢。而且與國外用戶不同，中國市場是先有手機文化，再有汽車文化。年輕一代先接觸到手機，再接觸車機。用戶帶著對手機系統的用戶體驗和價格感知來看待車機系統;因此手機不僅打敗了前裝車載系統，更是后裝導航儀的大殺手。在汽車銷量持續走高的同時，后裝產品的市場占有率卻在穩步下降。

　　面對手機這個外部強敵，廠商們通常是三種策略。

　　第一種是保守派。

　　主要是合資品牌，典型如安吉星。他們強調車載系統與手機的差異性，將車載系統與手機進行切割，強調安全和可靠。這個思路似乎沒有錯，但是按這個思路推導，其核心功能是安全類如碰撞預警，定位跟蹤等;信息娛樂被放棄或者弱化，甚至連導航都不是核心。這樣就造成此類車載系統的使用度和覆蓋率大大降低。使用度低，是因為畢竟安全類功能用戶平時感知很少，在中國路況下如果誤報太多反而引起車主反感;覆蓋率低，是因為此類功能成本高，只能安裝在豪華車高配車型，除非技術上有重大突破，否則很難普及。再有一點，此類技術核心都掌握在外資品牌本土研發中心，在中國落地需經過多重流程，就連安裝后運營適配都需要協調，更不要說為中國市場進行定制化開發了。

　　第二種是抄襲派。

　　此類是當前的主流，主要是自主品牌的中級車和后裝廠商。看著手機有什么新鮮的，馬上想辦法移植到車機上，然后做一些適配性開發。例如將4G模塊搬到車機上，將語音小助手搬到車機上，將大屏搬到車機上。當然，如上所述，由于車內環境不同適配并不簡單。客觀地說，抄襲派對當前車載系統的信息娛樂化做出了最大的貢獻。但是，他們只能做出比其他車載系統更“有趣”的系統，而無法真正打敗手機。事實上，這些系統的供應商們往往也是手機和PAD系統的供應商，無論軟件還是硬件，再多開一條生產流水線，多開一個分支版本而已。這也決定了無論上層怎么想發力，根基總是孱弱。

　　第三種是投降派。

　　投降派的思路是，反正打不過手機，不如就讓手機上車吧。典型的如百度CarLife，把手機屏幕映射到車機屏。這樣車機只需要做一件事：做一塊大屏。