日產汽車電動化系統技術研究所所長飯山明裕在分析燃料電池膜電極組（MEA）性能劣化時指出，因高電位引起碳粒子腐蝕，電位變動引起空氣極催化劑溶解，H₂O₂引起電解質膜化學分解，電解質膜分解生成物引起空氣極催化劑毒化等原因，會導致空氣極催化劑表面積減少；空氣極催化層內氣體擴散性降低；或電解質膜質子傳導性變差。

　　通過提高催化劑活性和有效利用率；在水管理中采用高溫化和低濕度；降低隔板/GDL/催化劑層間的接觸電阻；提高電流密度；降低Pt的用量并妥善解決好由此引發的問題（見圖5和圖6），可有效降低燃料電池的系統成本，進而促進燃料電池車早日進入公眾市場。

圖5 降低Pt用量的課題（1）

圖6 降低Pt用量的課題（2）

日本燃料電池車和基礎設施發展規劃

　　日本燃料電池車和加氫站技術已處于世界領先地位，其加氫站的普及和技術開發分別如圖7和圖8所示。

圖7 日本加氫站的普及示意圖

圖8 日本加氫站的技術開發

　　對于燃料電池車和基礎設施的發展，日本燃料電池商業化協會(FCCJ)將其分為四個階段：

　　2010年之前屬于技術示范階段。主要解決技術問題。此期間將建約1000座加氫站，燃料電池車數量約為200萬輛，并確定商業型加氫站的規范。

　　2011~2015年是技術與市場示范階段。繼續解決技術問題，并根據情況促進和評審各種規章與條例。從社會及經濟角度驗證燃料電池車和加氫站的利用。2015年開始普及大眾化燃料電池車。

　　2016~2025年進入商業化初期階段。擴大燃料電池車的生產和銷售，通過更多車型增加燃料電池車數量，同時保證使用者的便利性；降低氫燃料和加氫站的成本；繼續技術開發，評審各種規章與條例。2016年開始建設商業型加氫站，在2025年達到2000座。

　　從2026年開始，燃料電池車和加氫站進入全面商業化階段。將可以實現能源的多樣化，大幅降低二氧化碳的排放。