另外一方面，這也是Waymo現階段推廣其自動駕駛系統的必經之路：由合作伙伴首先搭載自動駕駛平臺，以后再向其他廠商擴張。在接受彭博社的采訪時，Waymo CEO Krafcik表示，今后可能會向其他公司出售自動駕駛的硬件。

　　Waymo要做一個硬件供應商?可能，但遠不止于此。Waymo CEO 不止一次提到，他們的目標是幫助汽車廠商們完成汽車駕駛的無人化。Waymo的野心是做自動駕駛的龍頭，要讓自己的自動駕駛系統占領市場，硬件只是這個目標的切入途徑。如果以后誰想購買Waymo的硬件，很可能會與其簽署排他性協議——買了我的激光雷達，就得用我的自動駕駛系統。

　　有越多的車搭載Waymo的自動駕駛系統，它就越可能形成規模效應，越能構建起一個Waymo主導的系統生態。到時候，無論Waymo造不造車，它都能憑借著在這個生態中的核心地位獲利。

　　一家歡喜幾家愁：壟斷者顫栗 初創瑟縮

　　Waymo這次CES后的發布會更像是藏到了最后的殺手锏，在競爭對手們招數紛紛使盡之后，突然亮出，聲稱核心部件成本降低了百分之九十，無疑在行業中投下一顆重磅炸彈。且不論這顆炸彈的噸位是否如Waymo所言的那樣足，它都已經向外傳遞了Waymo鮮明的信號：你以為我掉隊了，其實我實力依然強勁。

　　而在Waymo宣布其激光雷達成本降低90%后，計算機視覺明星公司Mobileye股價應聲而跌4.4%——后者主要依靠攝像頭提供自動駕駛解決方案，是該領域最大的供應商。

　　對于和激光雷達存在一定競爭關系的普通雷達與攝像頭來說，它們在性能上天生處于弱勢，此前憑借成本優勢，成為了現階段自動駕駛系統的主流硬件設備，一旦在成本上不再占優，其生存空間將遭到嚴重的擠壓。即便因為激光雷達在某些天氣情況下無法工作，攝像頭與普通雷達作為重要輔助無法舍棄，但是對于Mobileye來說，它在行業內的地位將大不如前。

　　而讓谷歌又愛又恨的Velodyne，此時則從之前的合作伙伴變成了對手。Waymo在成本上獲得的突破，他們首當其沖。有趣的是，Velodyne旗下最便宜的激光雷達PUCK，價格在7999美元，比Waymo宣稱的制造成本高近500美元。而其激光規格只有16線，各項參數與頂尖的HDL-64E相差甚遠。

　　而Waymo方面還稱，如果投入量產，新激光雷達的成本還可以降低。如果真是如此，Velodyne將面對Waymo更嚴苛的競爭。事實上，Velodyne在去年就承諾過將不斷降低激光雷達的生產成本，并且在產品上做出了努力。該公司的PUCK即是應用了固態方案生產的型號，不過其中仍然有許多機械組件，所以只是一個“混合固態”激光雷達，成本依然高昂。

　　同時Velodyne正在擴建其生產工廠，建設完成后其廠區面積將擴大至原來的五倍。此外Velodyne也在開發適配激光雷達生產的自動化機器——例如可以完成高精度裝配的機械臂，其提高的生產效率將以十倍計，據稱公司已經將其投入生產。

　　如果連大公司都感受到了壓力，就更不用說那些初創企業了。一旦有巨頭拿出了技術和成本上都更好的成熟方案，并憑借其渠道快速推廣，那么留給初創公司們的時間和空間，都不會太多。在此情形下，無論是做雷達還是做計算機視覺方面的小公司們，如果不能拿出足夠吸引人的成果，只能面臨倒閉，或者稍好一點，被行業大佬們收購。大佬們不斷地入行、不斷拿出黑科技，將為自動駕駛行業建立起資本壁壘、技術壁壘，留給初創公司的窗口正在關閉。

　　不過對于自動駕駛整個行業來說，盡管Waymo放出的消息，對業內其他基于激光雷達、普通雷達以及攝像頭提供自動駕駛解決方案的廠商都造成了打擊，但這對推動自動駕駛卻是一個利好。一方面，它在拉低自動駕駛先進解決方案的成本;另一方面，它目前看上去占據優勢的成本又會逼迫其他廠商不斷進行創新，為行業產出新的可能。

　　曾經的先驅迎頭趕上 谷歌無人駕駛要王者再臨

　　我們或許都不記得谷歌無人駕駛項目上一次帶給我們驚喜是什么時候了。最近幾年，眼看著對手們大踏步前進，谷歌在其自動駕駛項目上卻沒能取得太大的實質性成果，對于一家全球市值排名第二的公司來說，這顯然不太符合人們的期望。

　　對于其團隊成員來說，這必定也是無比郁結的——誰能接受自己在一場比賽中最先出發，跑著跑著就掉隊了呢?何況還是谷歌這樣一位明星選手。

　　而這次Waymo從硬件方面入手，來了個彎道超車——我們都知道谷歌在硬件上的成績，無論是谷歌眼鏡，還是MOTO X，它們的失敗都還歷歷在目。但這一次他們顯然下了狠心，不僅實現了激光雷達的自產，還把這一核心部件的成本降到了其他競爭對手所不及的價格。而在日前，美國加州車輛管理局(DMV)披露的11家公司自動駕駛汽車的路測數據，顯示了谷歌在自動駕駛系統方面的恐怖實力——谷歌的自動車輛需要的每千英里人為干預次數只有0.2次，即平均行駛5000英里才要求司機對突發的事件進行干預。而排名第二的日產，平均每行駛150英里就會需要司機的參與。

　　在這樣耀眼的數據下，能夠拿出軟硬件一體化解決方案的Waymo，在自動駕駛領域的綜合實力，儼然是第一梯隊了。

　　谷歌無人駕駛項目氣勢洶洶地從發展的低谷中殺了回來，要拿回自己作為這個領域先驅的尊嚴。但其尊嚴不僅僅在于拿出了低成本的核心硬件，更在于谷歌的龐大規劃：盡管在發布會上秀的是肌肉，Waymo CEO在發言中卻不離“合作”與“幫助”，這顯然是擺好了姿態，要吸收更多車廠加入自己的陣營。

　　以這樣一種軟硬兼施的方式，谷歌正在汽車上建立自己的另一個帝國。