L3 智駕落地提速，芯片供應鏈風云變幻，政策護航趨于平穩，消費刺激力度持續加碼，多重buff 疊加之下，中國新能源車狂飆突進的進程還在加速。

中國電動汽車百人會有專家作出樂觀預測，2026年中國新能源汽車市場有望站上2000 萬輛的歷史高點。2000 萬輛是什么概念？這個數字幾乎接近日本和美國市場2025 全年新車銷量的總和。

據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）最新統計數據，2025 年中國汽車產銷累計達到3453.1 萬輛和3440 萬輛，連續17 年穩居全球第一，其中新能源汽車產銷突破1600 萬輛。與此同時，中國也已成為全球第一大汽車出口國，2025 年汽車出口超700 萬輛，其中新能源汽車出口達261.5 萬輛。中汽協對2026 年中國新能源汽車銷量的預測相對謹慎，但也給出了1900萬輛的高位預期。

在這樣的大市場背景下，我們同時也看到，技術競爭已經成為中國新能源產業進入全新階段的核心因素。不僅是動力系統、電池技術和電機性能持續躍升，汽車電子、智能駕駛、數字底盤以及固態電池等技術，正在成為決定車企未來競爭力的關鍵。

智能汽車產業鏈生態，注定要被重塑。中國新能源車攻城掠地的背后，德州儀器、寧德時代、英偉達等一眾廠商，就是給比亞迪、理想等企業遞鏟子、做盾牌、造大腦的硬核隊友。

1   車企40進5淘汰賽，2026 年智能化成核心競爭力

2026 年1 月，在拉斯維加斯舉辦的CES 2026 上，歐美科技巨頭依舊是全球關注的焦點。在這個有著風向標意義的科技盛會上，兩家來自中國的傳統車企吉利汽車、長城汽車與英偉達、英特爾等科技巨頭在同一時空秀了秀自己的智能競爭力。

吉利汽車發布了“全域AI 2.0 技術體系”，以及智能駕駛解決方案千里浩瀚G-ASD。相比其1.0 技術體系，2.0 技術體系解決了此前各智能域（如智駕、座艙、底盤）之間數據與模型割裂的問題。

長城汽車則在CES 上宣告旗下更多車型將搭載VLA 大模型，同時也會將高階智能輔助駕駛拓展到更多中端車型。長城汽車CTO 吳會肖透露，長城汽車將在2026 年開啟智能輔助駕駛、智能座艙等方面的海外適配工作。

不過，真正的殺手锏仍是英偉達的Alpamayo 開源模型，這是一個全新的開源AI 模型系列，包含仿真工具和數據集，專門用于訓練物理機器人和車輛，旨在幫助自動駕駛汽車在復雜駕駛環境中進行推理。基于此，英偉達CEO 黃仁勛高調宣告物理人工智能的“ChatGPT時刻”已經到來，自動駕駛車隊將成首批受益者。

而這一軟件開源模型，對于中國英偉達生態的車企是重大利好，在合法使用的前提下，有望降低L4 級自動駕駛基礎研發門檻助力中小車企快速獲得可解釋性VLA 推理模型底座，縮短研發周期。

近年來，中國汽車市場在經歷多輪“油電同價”、“電比油低”的價格戰之后，2025 年中國新能源汽車（乘用車）滲透率達到53.3%，意味著新能源車對燃油車的競爭已接近尾聲。首個停產停售燃油車的車企比亞迪，也終于在2025 年憑借225 萬輛的純電動汽車銷量，超過特斯拉成為世界第一。

早在2025 年初，比亞迪就已率先喊出“智駕平權”，早早的將車市競爭推向更高維度的智能戰，L2 級自動駕駛輔助功能也在2025 年成為15 萬級以上車型的標配。地平線創始人余凱更是給出了一個形象的定義，他說“城區高階智駕就是新時代的‘自動擋’”。

當長安深藍SL03 L3 級示范運營車行駛在重慶8D高架路上；當小鵬汽車董事長兼CEO 何小鵬向智駕團隊發出“8 月小鵬汽車的VLA 達到特斯拉FSDV14.2 在硅谷的整體效果”的軍令狀；當吉利、長城在大洋彼岸秀智能技術……，意味著從2026 年起，“卷”智能已成為中國汽車市場中的玩家的共識。

相比歐洲、美國和日本市場各自只有3 —5 家主流大型車企，中國汽車市場仍處在淘汰與整合的發展階段，粗略統計目前中國有40 家以上整車企業。2014 年至2016 年先后成立了60 —80 家造車新勢力，到2025 年“活下來”的只有零跑、小鵬、理想和蔚來，2021 年小米和鴻蒙智行強勢入局之后，新勢力的淘汰賽仍在繼續。

“我覺得沒有人說已經拿到船票了，每一家都沒有拿到船票，這既是挑戰，也是機遇。”2025 年8 月何小鵬和羅永浩對談時說道。他認為，中國的汽車行業淘汰賽大概還有五年時間，最后大概會剩下五家左右中國企業，余承東、雷軍等也曾給出接近的預測。另據傳統車企負責人預測，最后只剩5 家車企或許過于悲觀，8 —10 家是比較現實的結果。

羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區汽車業務負責人鄭赟認為：“未來中國汽車市場將形成幾家頭部、幾家中部和大量尾部車企的格局，部件端市場格局也會相應變化。”

他同時提到，2026 年，不管是整車公司、零部件公司還是經銷商公司，頭部集聚效益將更為明顯。

不管是40 進5，還是40 進8，下游的戰火，注定要蔓延到上游。

2   車企競爭越激烈，供應鏈越強調安全

在中國汽車產銷量規模在2025 年雙雙站上3,000萬輛臺階的基礎上，車企已將智能駕駛、車載AI、電子電氣架構及軟件定義汽車能力提升到優先級的戰略地位。我們認為，隨著車輛智能化程度提升，整車企業對汽車電子、芯片與軟件平臺的依賴達到前所未有的程度。供應鏈企業不再是單純的“零部件提供者”，而是直接參與關鍵技術構建的戰略合作伙伴。

作為給車企在智能化時代遞鏟子、做盾牌、成大腦的供應商，也將在2026 年拿出更多的看家本領來助力汽車更智能更先進。

2.1 TI：邊緣AI算力提升與E/E架構重塑

在CES 2026 上，德州儀器（TI）發布了其可擴展型TDA5 高性能SoC 系列，其算力范圍從10 TOPS 擴展到高達1200 TOPS，覆蓋從基本智能輔助駕駛到 L3級自動駕駛的多樣計算需求。該芯片采用TI 最新一代C7? 神經處理單元（NPU）與高能效設計，能效比超24 TOPS/W，將邊緣AI 算力與能效表現提升至新高度。

TI 還發布了單芯片8 發8 收4D 成像雷達收發器AWR2188 和DP83TD555J - Q1 10BASE-T1S 以太網PHY 等產品組合，覆蓋感知、計算與網絡三大核心汽車電子領域，實現了自動駕駛、ADAS 與軟件定義汽車的關鍵支撐。

TI 系統業務部高管在CES 現場指出，這類產品不僅提供更高效的邊緣推理能力，還因其優異能效和可擴展性，顯著降低了整車集成成本。

2.2 高通：車載通信與AI融合平臺

高通（Qualcomm）以驍龍數字底盤（Snapdragon Digital Chassis） 為核心， 在2026 CES 上重磅升級車載通信與AI融合能力，通過旗艦級硬件平臺與生態協同，構建軟件定義汽車的核心技術底座。其驍龍座艙至尊版、Ride 至尊版及Ride Flex 平臺已實現規模化落地，不僅覆蓋寶馬、大眾等國際品牌，更與零跑、理想等中國車企達成深度合作，憑借智能體AI（Agentic AI）、5G RedCap 通信及艙駕融合架構，為全場景智能出行提供強勁支撐。

值得一提的是，高通與零跑汽車聯合發布全球首款雙驍龍8797 中央域控制器，首次將智能座艙、駕駛輔助、車身控制及連接功能整合于單一系統，支持8 塊3K/4K 高清屏幕、13 路多類型傳感器接入，實現30 余項高階駕駛輔助功能，零跑旗艦車型D19 將作為首發量產車型落地該方案。

2025 年，零跑汽車憑借約60 萬臺的年銷規模，成為造車新勢力第一。D19 將是零跑“沖高”的重要產品，該車預計將于2026 年4 月上市。

2.3 英飛凌：全新MCU聚焦智能駕駛與車身控制場景

英飛凌2026 年新技術圍繞“高壓高效、智能安全、生態協同”三大主線展開，既強化1000V+ 高壓架構適配能力，又同步賦能AI 與機器人場景落地，形成多領域技術協同矩陣。

其中，我們更加關注的是，英飛凌計劃2026 年推出基于RISC-V 指令集的車用MCU 微控制器樣品，瞄準2028 — 2029 年量產目標，填補本土市場RISC-V 架構車載芯片空白。

該系列MCU 聚焦智能駕駛與車身控制場景，具備高算力與高安全特性，可適配ISO 26262 ASIL-D 級功能安全要求，為智駕域控制器、高壓管理系統提供核心運算支撐，同時憑借開源架構優勢，降低車企二次開發成本，適配軟件定義汽車的靈活迭代需求。

2.4 英偉達自動駕駛生態：理解世界才是核心

與高通在車載通信與AI 融合的布局形成互補，如前文所述，英偉達在2026 CES 上發布的Alpamayo 系列系統（核心為Alpamayo R1 模型），標志著自動駕駛從“大算力堆疊”邁向“推理型決策”階段，通過視覺- 語言- 動作（VLA）統一推理架構實現具身智能。該模型具備100 億參數，核心優勢在于擁有“思維鏈”推理能力，不僅能完成駕駛決策，還能生成決策背后的邏輯鏈條（如“因前方施工且左側無行人，減速后左偏避讓”），徹底打破傳統AI“黑箱”，大大提升了自動駕駛系統的透明性與可驗證性。

未來，自動駕駛決策不僅需要高通等企業提供的高算力硬件支撐，更需要具備將現實世界抽象成決策模型的能力——這意味著車輛本身正在從單純的數據感知終端，邁向能理解物理規則、預判場景變化的智能體。英偉達通過開源Alpamayo 模型、AlpaSim 仿真框架及海量數據集，正以開放生態推動行業從“感知- 反應”模式向“感知- 思考- 決策”模式演進。

安全，最重要的是安全。

在新能源汽車驗證周期普遍縮短至24 個月的背景下，在車企對新車效率越來越急迫的壓力下，供應商們則更注重安全。比如，電子電器架構領域從器件、系統、合規、驗證四大維度構建全鏈路安全體系，平衡高壓性能與安全底線。

智能駕駛安全方面，在架構冗余設計、感知層升級、算法與信息安全、全周期驗證方面，也都更加強調供應商與主機廠的協同合作。

3   中國車企出海，國際供應鏈護航

中國新能源汽車的增長不僅體現在國內，在全球市場也展現出極強的競爭力。目前，中國電動車產量超過全球總和的70%，并在出口市場長期保持領跑位置。

東南亞市場、中東北非、南美，都已成為中國車企出海的熱土。歐洲市場，也成為吉利、長城、新勢力們渴望進入又門檻極高的市場。

最難跨越的門檻，就是進入海外市場適應本地化的合規能力。

就在近期，泰國財政部正計劃對哪吒汽車的泰國子公司提起訴訟，追討自2022 年以來已發放的超過20 億泰銖（約4 億元人民幣）的電動汽車補貼。泰國政府方面稱，該公司未能履行補貼政策中關于“本地化生產”的承諾，未達到既定生產標準，因此擬通過民事訴訟方式追回相關資金，并不排除對其在泰國資產實施凍結或扣押的可能。

在國內，哪吒汽車屬于已經被“淘汰”的新勢力，正忙于處理破產重整、化債等事宜，面對泰國政府的起訴，更是雪上加霜。泰國政府想要追回相關資金，前景并不明朗。

哪吒事件，具有警示意義：一邊是國內高度內卷的市場，一邊是出海的吸引力。一旦國內市場被淘汰，牽一發而動全身，像多米諾骨牌一樣倒下。

因此，面對海外復雜的法規與合規挑戰，中國整車企業正在與國際一線供應商緊密合作，共同推進在當地市場的網絡建設、標準認證、本地化服務與法規適配，形成有競爭力的全球化供應鏈體系，才是明智之舉。尤其在汽車智能化、數字化領域，在歐洲還面臨著信息安全的敏感問題，一旦違規動輒天價的罰款讓中國車企不得不小心翼翼，如果基礎合規做不好，那引以為傲的智能化能力也是空中樓閣。對此，博世、麥格納等國際Tier1 或許將能給中國車企帶來更多維的幫助。

站在2026 年的節點回望，中國新能源汽車不僅在銷量規模上達到新的高度，更在技術創新、智能化轉型、全球拓展方面展現出強勁的勢能。在這個時代，汽車電子與芯片供應商已經從傳統意義上的零部件提供者轉變為戰略合作伙伴與技術共創者。

比亞迪、吉利、長城汽車、小鵬等整車企業，通過與英偉達、高通、TI 等技術伙伴的協同創新，推動了軟件定義汽車、電氣架構優化、AI 自動駕駛等前沿技術的實際落地。未來，隨著物理AI、端到端智能駕駛和全球化協同創新的深化中國新能源汽車正從“量的爆發”向“‘智’的跨越”邁進。

（本文來源于《EEPW》202601）