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自動駕駛撞人，誰之過？深圳為自動駕駛汽車上路定“新規(guī)”

發(fā)布人：大數(shù)據(jù)文摘時間：2022-07-24 來源：工程師

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大數(shù)據(jù)文摘授權(quán)轉(zhuǎn)載自IT時報作者：范昕茹編輯：王昕、挨踢妹
2022年6月底，小鵬汽車CEO何小鵬在個人社交平臺上放出了小鵬P5內(nèi)部測試城市NGP自動輔助駕駛的視頻，在這段15分鐘的視頻中，共測試了車輛在城市NGP狀態(tài)下180度調(diào)頭、紅綠燈識別、變道繞行、極端天氣/特殊情況應(yīng)對等項目……49分鐘行駛過程，人工僅接管了一次。

幾乎就在何小鵬駕車“自動行駛”在廣州街頭的同時，100多公里外的深圳，通過了《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》（下稱《條例》）。《條例》對L3、L4、L5級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在深圳地區(qū)進行測試運營相關(guān)的準入條件、管理辦法、交通違法和事故責(zé)任認定進行了明確。
作為國內(nèi)首部智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)的立法，《條例》能否促使L3級別自動駕駛汽車上路，或許還得車企們再加把勁。

“法規(guī)級”第一城

深圳并不是第一個對L3及以上等級自動駕駛汽車開放大門的城市。
2018年3月，上海劃定5.6公里自動駕駛開放測試道路，標志著自動駕駛測試從封閉測試走向開放路測。此后，上海不斷拓寬自動駕駛路測場景，從嘉定延伸到浦東、奉賢地區(qū)。

圖源：上海發(fā)布

作為中國首個開放公共道路自動駕駛路測的城市，根據(jù)《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2021年）》的數(shù)據(jù)，截至2021年底，北京共有16家測試主體的170輛車參與自動駕駛車輛通用技術(shù)測試，累計安全行駛391.2萬公里，連續(xù)3年保持增長，處于全國領(lǐng)先地位。其中載人測試車輛達到124輛，累計載人測試道路里程達251萬公里，超過30萬人次參與載人試運營測試。
隨著近年來自動駕駛技術(shù)網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品的逐漸成熟，越來越多的城市加入其中。國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心與中國汽車工程學(xué)會2021年12月聯(lián)合發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車城市發(fā)展指南》顯示，北京、上海、廣州、深圳等一線城市處于城市智能網(wǎng)聯(lián)汽車競爭力第一梯隊。
據(jù)不完全統(tǒng)計，除北上廣深外，目前已有包括重慶、長沙、武漢、蘇州等40余個省市積極出臺有關(guān)自動駕駛的管理辦法或?qū)嵤┘殑t。
雖然相比于北京、上海、廣州，深圳的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)起步相對較晚，但深圳卻因此次法規(guī)級智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例出臺，成為自動駕駛探索中又一個吃螃蟹的城市。
在江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔看來，深圳之所以能后來者居上，率先推出相關(guān)立法，最主要的原因還在于深圳希望通過《條例》，吸引行業(yè)內(nèi)的企業(yè)到深圳進行投資，“因為智能汽車是未來科技發(fā)展的高地，”張翔解釋，“哪個城市搶在前面，率先開放，就能吸引到國內(nèi)外企業(yè)的入駐，給當?shù)亟?jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來好處。”

明確自動駕駛交通事故認定

與其他城市公布的細則相比，《條例》的最大亮點在于支持了以往處在模糊領(lǐng)域的L3級別自動駕駛的全域通行，包括高速、城市開放道路和泊車域，并放開了相關(guān)車輛商業(yè)化運營的條件。這為全國其他城市的L3級自動駕駛準入政策提供了模板和參考。
在開放路段和區(qū)域方面，《條例》指出，除了可在保障公共安全的前提下選擇路段、區(qū)域、時段，供智能網(wǎng)聯(lián)汽車開展道路測試和示范應(yīng)用。市政府還可以選擇車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施較為完善的行政區(qū)全域開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試、示范應(yīng)用及商業(yè)化試點。
針對近年來自動駕駛領(lǐng)域爭議較多的交通事故認定，《條例》中也給出了較為明確的說明，對行駛、運輸、運營過程中產(chǎn)生的安全事故責(zé)任認定做出了規(guī)定。
《條例》規(guī)定，配備駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為的，由公安機關(guān)交通管理部門依法對駕駛?cè)诉M行處罰；發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負有責(zé)任的，該車輛的駕駛?cè)藨?yīng)當承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任；因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)艘婪ǔ袚?dān)損害賠償責(zé)任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。
不配備駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為的，由公安機關(guān)交通管理部門依法對該車輛的控制人或者所有人進行處罰；發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負有責(zé)任的，該車輛的控制人或者所有人應(yīng)當承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任。
在威馬汽車相關(guān)負責(zé)人看來，深圳明確了自動駕駛責(zé)任劃分，將安全分攤到可能涉及的道路交通參與者。法規(guī)清晰，責(zé)任明確后，拿到無人駕駛路證的公司，可以開始商業(yè)化有償運營，意味著自動駕駛技術(shù)將帶來更多的落地場景。

誰敢挑戰(zhàn)L3？

新條例將在8月1日正式實施。
《條例》的通過至少向業(yè)界釋放了這樣一個積極的信號，深圳已經(jīng)準備好智能車企到深圳開展大面積的道路測試。
然而，深圳準備好了，或許智能汽車廠商還沒準備好。
目前來看，各大科技公司在L3級別以上自動駕駛的探索更多還局限在商用自動駕駛領(lǐng)域，對L3級別以上的個人乘用車產(chǎn)品則諱莫如深。
“目前市場上大多汽車產(chǎn)品還是L2、L2+，很少有說自己是L3的。”在張翔看來，《條例》能對國內(nèi)自動駕駛行業(yè)產(chǎn)生多大影響，關(guān)鍵可能不在深圳，而得看車企，“如果車企無法推出L3及以上級別的自動駕駛汽車產(chǎn)品，那么深圳雖然出臺了相關(guān)政策，可能也只是無米之炊”。
近年來，輔助駕駛功能相關(guān)的駕駛事故頻發(fā)，給智能汽車廠商帶來巨大的輿論壓力。即便在各大汽車廠商的宣傳頁面上，也大多避開L3等字眼，取而代之的是輔助駕駛功能等字樣。

特斯拉官網(wǎng)介紹

從今年3月開始，國內(nèi)已經(jīng)開始實施新的“汽車駕駛自動化等級”。“汽車駕駛自動化等級”共分為六級標準，提供了從L0級（嚴重依賴駕駛員）至L5級（完全自動駕駛）在內(nèi)的自動駕駛汽車的官方定義。但實際上，這一定義由誰執(zhí)行、如何執(zhí)行仍然處于真空地帶。
一位汽車行業(yè)人士告訴《IT時報》記者，目前智能汽車的自動駕駛等級認定，一般由車企自行完成。通常的做法是，車企根據(jù)行業(yè)通用的國際標準對自己的車輛進行定級。也就是說，盡管官方制定了標準，但官方并不參與定級過程。
另一方面，從自動駕駛技術(shù)的探索來看，自動駕駛的軟硬件匹配仍然是智能汽車廠商們亟待解決的難點。張翔解釋，如今國內(nèi)自動駕駛技術(shù)硬件實力較強，但軟件能力較弱，想要實現(xiàn)L3級別以上的自動駕駛功能，還需要軟硬件有效適配。
車企對事故責(zé)任的諱莫如深，軟硬件深度結(jié)合的潛在難度，都導(dǎo)致了車企從L2邁向L3的難產(chǎn)。
不過，已經(jīng)有車企開始嘗試L3或L3以上等級的自動駕駛功能。威馬汽車相關(guān)負責(zé)人告訴《IT時報》記者，目前，在威馬推出的所有汽車中，W6車型所搭載的AVP無人自主泊車功能，具備限定場景L4級無人駕駛的能力。而已發(fā)布的威馬M7，官方稱將配備支持L5級完全自動駕駛的硬件，并配備全棧自主研發(fā)的L4級高度自動駕駛，但該車型上路時是否需要獲得自動駕駛相關(guān)證照，是否有去深圳測試的計劃，威馬回復(fù)稱，由于車輛還未上市，具體的相關(guān)細節(jié)，需要等產(chǎn)品上市后進行公布。