按照馬斯克的規劃，特斯拉在加州費利蒙市(Fremont)的工廠在2015年產量為50，658輛，2018年要提高到50萬輛，2020年則要達到100萬。

　　這一計劃雖頗具野心，卻也很有挑戰性。雖然特斯拉向人們展示了工廠的機器人與自動化生產線，但從數學上來講，它仍然屬于汽車工業勞動密集型的工廠之一。

　　一般擁有3000雇員的工廠每年可以生產25萬輛汽車，但特斯拉費利蒙市工廠6000員工今年所生產的汽車數量將會在8萬輛左右。

　　馬斯克曾表示，特斯拉工廠還有一種激進的、尚未披露的制造工藝。與傳統汽車工廠比起來，它更像受是一艘“外星戰艦”(aliendreadnought)。特斯拉公司自信地聲稱，通過巧妙的布置設備和改進生產流程，公司的生產效率會提升為目前最高效工廠的5倍。

　　同時，計劃還要保證里諾(Reno)以西380公里外的Gigafactory生產足夠的電池。Gigafactory有100個足球場那么大，目前僅完成15%。Gigafactory投入生產后可以將全球鋰離子電池的產量翻一倍。

　　然而，收購太陽城會進一步增加特斯拉的負擔。太陽城自2006年成立以來，通過租賃太陽能板一步步壯大，而太陽能板的商制造通常都是在中國。

　　太陽城通過用客戶簽訂長期協議而獲利。隨著太陽城的擴大，它要保證自己太陽能板租賃業務的穩定性。要做到這點可能要學學華爾街銀行，參考一下他們是如何通過金融工具“忽悠”投資者們用的現金來兌換未來現金流。

　　近年來，太陽能板的價格持續下跌，更多用戶開始考慮直接夠買太陽能板，而非從太陽城租賃。為了做出應對，太陽城在2014年收購了Silevo。

　　Silevo是一家硅谷公司，它生產的太陽能板外觀時尚，而且光電轉化效率高。有了紐約州資助的7.5億美元，太陽城決定將Silevo原計劃在布法羅建的工廠擴大5倍。太陽城希望Silevo的技術可以增加自己太陽能業務的優勢。但如果它的產品跟不上，這個計劃可能會倒過來拖后腿。

　　無人買單

　　《藍圖第二章》的銷售與營銷策略同樣大膽。太陽城不再繼續進行上門和電話銷售，而是把日益增長的零售連鎖店轉化為一站式環保商店。

　　用戶買了輛特斯拉電動車卻要從火電廠獲取電力，這不符合馬斯克的愿景。一站式商店解決了這個問題，用戶可以租賃或者購買太陽能板，并安裝特斯拉Powerwall儲電單元。Powerwall可以保證用戶在陰天和晚上正常用電，還可以將多余電力出售給電網。

　　馬斯克本人沒有透露這一整套服務要多少錢，但根據沙的估計，與特斯拉簽訂20年的合同，每月支付900美元，就可以得到一輛特斯拉汽車、一套太陽能板屋頂、一個儲電單元以及在合同期內兩次更換新型特斯拉車輛的權利。

　　馬斯克的眼光一向獨到而老辣。目前，全球25億汽車中電動車僅1億;美國僅有1%家庭使用太陽能;Powerwall和其商業升級版的銷售也一直不盡人意。

　　特斯拉認為公司產能負首要責任。但解決這些問題依舊不能保證太陽能用戶可以用Powerwall節約成本。

　　假設用戶愿意買一整套從軟件到硬件的新能源設備，并且太陽能的普及率可以向澳大利亞一樣達到15%，那么僅在美國本土市場，規模就將高達4700億美元。

　　特斯拉同時還希望成為大型公共事業單位的產品與服務重要供應商。它最近宣布，將與南加州愛迪生電力公司合作“全球最大的鋰電池儲電項目”，向其供應20兆瓦的電力。

　　這意味著，特斯拉在宣告它可以建立世界級的工業銷售組織。那么，究竟會有多少人會為馬斯克的夢想買單呢?

　　“可能連特斯拉的忠實信徒們都會有所猶豫，”嘉寶說道，“馬斯克會認為，有綠色觀念的有錢人會在家里裝太陽能，并且買一兩輛電動車，但很多人并沒有這種想法。”