近日，相關媒體采訪了雷諾日產CEO戈恩，他提到了日產聆風(LEAF)，并認為電動汽車市場比他預計的發展速度要慢，充電基礎設施建設緩慢是主要的障礙。由此，引發了筆者的一些思考，搞電動汽車，其實真的不像傳統汽車廠賣裸車，把車交給車主，汽油和加油站由成熟的合作伙伴搞定那么簡單，這是一門值得很多探索的生意。

　　先來看看對戈恩的采訪片段：

　　1.目前你對電動車市場的了解如何?

　　戈恩：從技術上看，聆風非常成功;人們擔憂它不夠可靠，電池可能出問題，但這是一款很棒的車。在我們的顧客調查中，聆風用戶的滿意度最高。我們已經賣出了超過20萬臺聆風。問題在于，銷量低于我們的預期。原因正越來越清晰，人們抱怨充電基礎設施和續航里程;聆風電池的續航里程數是100英里，但很多人覺得仍不滿足，他們希望達到200或400英里。這個問題和充電站數量較少有關，讓駕駛者感到焦慮。

　　2.所以現在電動車市場比你預計發展得慢?

　　戈恩：對。充電設施發展得很慢，這是阻礙很多人選擇電動車的原因。我們正在努力的一個方面就是提高電池的續航能力。但如果充電站網絡不擴大，無法根除問題。日產正致力解決這一問題，與公私部門的伙伴一起繼續發展全球充電設施。

　　表1日產LEAF的美國歷史銷售量

　　我們其實可以從車和充電設施的角度一起來看問題，美國的公共充電設施限于投資有限，其實數量并不是很多。

　　在美國，充電設施的起步是早于電動汽車的，從2009年開始實施“EV Project計劃”，建立12000個AC level 2充電設備和100個DC快速充電機，幫助推廣8000輛電力驅動車輛。2012年“EV Every where”項目啟動，目標是在2022年前，建立5人坐普通電價汽車量產體系，美國平均收入可購買。參與充電樁建設和運營的公司包括Charge Point、Blink、eVgo、Sema China和OpConnect等，其中，Charge Point和Blink擁有將近一半的充電樁，特斯拉自建734個超級充電站，擁有4605個超級充電樁。美國電動汽車充電樁預計累計已經超過5.1萬個。

　　如果單純從快充網絡來看，兩個特斯拉和日產的純電動汽車，定價策略完全不同，前者的溢價也有些包括快充網絡，后者一開始就按照裸車價格定價，把其他的需求交給合作伙伴，特斯拉和日產的快充也不相同，一個是自己的標準，一個是參照CHADEMO的標準，當兩個不同的東西不兼容的時候，就有了很大的排他性。

　　圖1特斯拉的美國快充網絡

　　其實有一個特別有意思的事情，就是在產品發展初期，特別是電動汽車還處于需要扶持的階段，將各個環節全部包在一起是有優勢的，如下圖所示：特斯拉家用充電樁是免費贈送給車主的，然后在地理空間上布局快充網絡來緩解車主，在偶爾長途旅行的時候救急使用，而快速增長點在于把高頻率的目的地充電網絡鋪設起來，可以相當程度上實現很高的滿意度，內嵌的軟件系統，還能把信息系統里面的超級充電站和可以充電的點通過導航系統推薦反饋給車主。

　　圖2特斯拉在美國的公共充電樁情況