油電混合的量產乘用車在世界范圍內最為成熟的是日本，十年前豐田便把普銳斯在全球投放，成為全球產量最大的混合動力量產乘用車。實用性和燃油經濟性有目共睹。

　　混合動力其實是通過將發動機運轉的部分能量以電能方式存儲起來在適合的時候作為單獨或輔助動力驅動車輛行駛。但是它的技術含量要比純電動汽車高很多，因為要智能的切換電動機和發動機之間的工作，并且保證整體運轉平順并達到穩定可靠的量產指標，即便到目前也還是有一定難度的。國內這方面最為成熟，技術儲備最為扎實的當屬比亞迪，但客觀的說，比亞迪雖然有插電混合技術可以讓車輛在一定的行駛里程內靠純電動行駛，更加靈活，但在混動技術方面和豐田仍然還是有一定的差距。在純電尤其是電池技術還并不成熟的今天混動是一個很好的解決方案，不僅可以提升內燃機的使用效率、達到更為環保，又可以避免因為充電的各種問題而限制了車輛的使用范圍。

　　但在我們這個環境里，唯命是從是難免的，領導可能出發點是好的，大筆一揮或大方向一指，下面就慌了，忽視了客觀規律，和科學發展的周期各個層面為了自己的位置和前途往往就把事情做變了味道。

　　無論補貼的出發點多好，但仍然帶來很多問題，尤其是破壞了一種公平競爭的環境。國內的一些企業為了賺取補貼，壓低成本和價格，讓劣質電動汽車如雨后春筍般遍布大街小巷。電池續航的虛標，做工粗糙的純電動汽車大行其道，還能獲得不限行、不限號、搖號必得牌的優待。縮水的續航里程害的很多純電動車出租車司機和車主冬天不敢開暖風、夏天不敢開空調，行駛里程真是要精打細算，二手車幾乎殘值為零。唯一好處就是開純電出租的司機很少聽說有過勞和疲勞駕駛的了。

　　雖然政策上壓制混動汽車放開純電動汽車，讓更多車企快速的實現了純電動汽車的量產化，但從長期來看無論是環保還是清潔能源汽車的發展都未必是最好的做法，如果我們的管理者能把目光放得更遠一些就不會這樣，但無奈我們就是這么個情況。