隨后，《建約車評》在百度輸入”特斯拉追尾“及“靜態障礙物“等關鍵詞，發現了一個”神奇的現象“——除2016年1月在北京及2016年5月在美國那兩起因”感知失靈“而致人死亡的重大事故外，可以查到的關于特斯拉自動駕駛模式的”負面新聞“，基本上都跟”靜態障礙物“有關——

　　1.)2016年11月，在溫州發生了一次特斯拉事故，自動駕駛模式下的特斯拉Model S撞3個高速公路隔離水泥墩。對此，特斯拉4S店給出的解釋是“對靜態的障礙物無法識別”。

　　2.)2017年3月4日，在義烏，特斯拉Model X在自動駕駛模式下撞到了前面正停下來排隊等紅綠燈的貨車。特斯拉車頭嚴重變形，前軸也幾乎報廢。定損10萬。(但特斯拉官方后來發布聲明稱，車輛在出事前并未開啟自動駕駛模式。)

　　3.)2017年底，杭州也發生了一起特斯拉在自動駕駛狀態下在高速上連撞6個石墩(修路，一段高速被用石墩圍起，車未識別出來)的事情。未看到官方解釋。

　　2017年12月23日下午，《建約車評》在北京姚家園中鑫之寶的特斯拉授權鈑噴中心看見了至少4輛因追尾而前部嚴重受損的特斯拉Model S。這證明追尾對特斯拉來說確實很常見，而且，特斯拉是“后車”，是事故責任方。不過，并不確定，這些追尾是否都是在自動駕駛狀態下發生的，以及在追尾時前車是處于行駛狀態還是靜止狀態。

　　Model S的用戶手冊里面有一段話：“交通感知巡航控制系統可能不會為避讓靜止的車輛而剎車或減速，尤其是在這種情況下：你正在以超過每小時80公里的速度行駛，在你前面的汽車變道后，你面前突然出現一輛靜止的車輛或物體。司機要始終注意前方的道路，隨時準備好采取緊急糾正措施。完全依賴交通感知巡航控制系統可能會導致嚴重的傷亡事故發生。”

　　截圖來自特斯拉內蒙古車主群

　　總體上，除去那兩次著名的致命事故外，特斯拉因自動輔助駕駛系統失靈而發生的事故，主要集中在這三個點上：突然加速(導致追尾)，無法識別靜態障礙物(石墩，停止的車輛)，突然減速(自動剎車)。

　　官方回應

　　特斯拉方面在查看后臺運行數據后作出的解釋是，車輛在追尾前的狀態并不是“自動駕駛”，而是“TACC”——主動巡航，其它家公司叫ACC，特斯拉叫TACC。相比傳統的ACC，TACC對路況的識別和判斷能力更強。

　　TACC功能開啟后，車輛可以根據前車速度改變而調整車速，如果檢測到前車，并且速度慢于本車，TACC會控制電機扭矩，與前車維持一個利用時間換算的合適距離;當車輛監測到前方不存在障礙物后，會自動調整車輛到駕駛員預先設定的速度。

　　這一句話特別值得注意：TACC會自動調整車輛到駕駛員預先設定的速度。

　　據T先生的描述，事發前，他自己開啟了TACC，并將時速設定為70(公里)，只不過在變道時速度降低了(60以內)。那么，T先生之前多次不滿的所謂“自動加速”，實際上就是指車輛在減速后從“60以內的某個值”加速至70這個過程，遺憾的是，加速尚未完成，只加到60時就追尾了。

　　假如沒有發生追尾，車輛在按照TACC的規則加速至70后繼續向前行駛，則T先生肯定會覺得“一切正常”，他壓根兒就不會提出“自動加速”這個問題。實際上，這里的加速，并不是“自動加速”，而只是系統控制車輛加速至駕駛員原先“人為設定”的“目標速度”。

　　在準確的定義下，自動加速指的是在駕駛員未發出任何指令的情況下，車輛突然啟動并加速。因此，在這起事故中，“自動加速”是個偽問題。

　　“源頭級”的問題是，特斯拉沒有識別出前面正在等紅燈的車——如果識別出來了，或者前面壓根兒就沒有障礙物，則從“60以內的某個值”加速至70，就只是“TACC會維持駕駛員預先設定的速度”;只有當特斯拉沒有識別出前面的車輛并發生事故的時候，“不該有”的“自動加速”這個誤會才會產生。

　　此外，特斯拉Model S的用戶手冊特別強調，TACC“主要用于干燥、筆直的道路情況，例如高速和快速路。不能用于城區道路。”而T先生駕駛的特斯拉，正好是在城區道路里出的事故。站在特斯拉官方的角度，“我已經有言在先了，你沒有按規范操作，所以，你出了事，我是不承擔責任的。”

　　但T先生也很委屈啊。“你如果自能動檢測出這里是國道、城區道路，不適合自動駕駛，就應該禁止我使用這個功能。而不是一邊強調這種路況下不能用，另一方面又不阻止我啟用。”