Tesla與Fisker：研發自主與外包之爭

　　中國汽車業，有一個典型的“拿來主義”三板斧：一抄襲、二逆向破解、三研發外包。能抄的抄，抄不來的就破解，破解不來的就外包。這里所謂的研發外包，并不是真正的把部分科研項目外包給第三方去做，而是放棄特定領域的自主研發，轉而在市場上購買現成的技術與產品。比如某日本企業的2.4升發動機，過去數十年來一直被各大中國本土汽車品牌所采購。發動機、變速箱是中國自主車企的軟肋，也是“外包”重點。研發外包本身并不見得是個重大的錯誤。在企業生命周期的不同階段本來就需要不同的策略，自主研發也未必就一定成功。只不過，核心技術或者關鍵部件一直不掌握在自己手里，那么難受的不只是定價，甚至會危及存亡。同樣，美國汽車界也有“研發外包”。Fisker就是其中的典型。

　　在來源于PINGWEST中文網的不署名文章《Tesla同為市場新寵的Fisker 因何陷破產危機》中，作者寫道： “外包模式導致沒有掌握核心技術。Fisker公司自身并不制造汽車，其產品所有的零部件均采用外包的方式由合作廠商提供，Fisker公司所做的，只是設計。”

　　反觀Tesla，不但跟奔馳和豐田合作研發電動汽車技術，還在電池技術上與供應商松下公司進行了合作，共同研發以鎳元素為基礎的鋰電池。

　　而早在2003年Tesla成立之時，該公司就在AC Propulsion公司專利的基礎上自主研發出了一套動力傳動系統，為電動車搭建好了“心臟”。

　　外包模式將汽車的研發年限從一般的5年縮短到了2至3年，同時將約10億美元的研發成本縮減至3.33億美元。盡管如此，這種模式的弊端開始接踵而至，無異于飲鴆止渴。

　　正是由于嚴重依賴外包廠商，沒有自主技術，才致使Fisker在關鍵時刻失去產能。

　　盡管我很不喜歡他在上圖中的“出生不同，公司命運截然不同”的出生決定論，但是毫無疑問，核心技術的研發外包是Fisker走向破產的致命傷。而耗盡所有資源進行自主研發，則是Tesla得以挺過多重難關，最終崛起的最關鍵的因素。

　　Tesla的自主研發

　　在電動汽車領域，電池系統、電動機系統是兩大最核心的技術領域。Tesla歷經數次經營危及，一度被批評“燒錢”的主要原因，就是把大量資本投入在這兩大核心技術的研發中去。Tesla非但不理會上述“危機教育”與批評，反而更加執著于核心研發的投入：

　　上周，美國電動車公司Tesla(特斯拉)首席技術官施特勞貝爾(Straubel)，稱公司終于將充滿電池的時間縮短到了5分鐘——這已經跟加滿一箱油的時間差不多了。為了讓電動汽車更實用，Tesla正在拼命縮短充電時間。

　　今年5月Tesla剛剛宣布了一項升級，將這個時間縮短到20分鐘。而去年9月Tesla一度宣布專為Model S和未來電動車型設計“超級充電站”網絡，據稱“能夠在30分鐘內將電池充滿一半”。

　　作為電動車的核心部件，電池系統是Tesla研發的重中之重。Tesla的電池及續航能力曾經被主流媒體如紐約時報，英國TOP GEAR等嘲笑、詬病，還打了好幾場官司。時至今日，仍有業界人士認為Tesla電池技術陳舊，安全性存疑，續航能力有水分等等。所有這些，都沒有影響Tesla的執著與進取，也正是這些執著，Tesla一次次把Fisker遠遠甩在了存亡大賽的后面。

　　批評的原因之一，在于Tesla采用的電池是18650型鈷酸鋰離子電池，這種電池一直用于筆記本電腦中，難登電動汽車大雅之堂，且據說存在安全隱患。和其他主要電動車品牌(雪佛蘭volt、日產聆風、Fisker Karma等)首選的動力電池硫酸鐵鋰電池相比，安全系數低，可循環充電次數少，熱性能與電性能較差(外加電壓不穩的話可能出現充電過熱)，成本還高。 那么，Tesla為什么用眾人眼里的“二等品”作為自己的核心系統?Tesla又是如何在很短的時間內完成對手們數十年的研發，利用獨創的電池管理系統成功解決了這些挑戰，令丑小鴨一舉成為白天鵝?

　　答案就在數據分析里。