另外一個難題是如何控制成本。華為在電信以及個人消費品領域成功的不二法寶便是性價比，低價高性能。但這有一個前提是出貨量，電信在2G和3G包括4G時代，標準基本統一。以3G為例，全球也就3個標準，所以一款電信產品關鍵設備的出貨數量可以到幾千萬。而個人消費品如手機，一款手機的出貨量也可以有類似的量。這樣的銷量極大的攤薄了研發成本，幫助降低了終端的價格。但汽車電子產品則不然，由于各家車廠在質量性能等方面的不一致要求，并且汽車銷量遠遠低于個人電子消費品等展品，很難有一款汽車電子產品可以到達百萬以上的量。所以華為如果只同國內的幾家車廠進行合作，將面臨著電子設備成本高，而國內車廠的潛在消費群體又不買賬的雙重壓力。

　　而在另外一個華為主打的車聯網領域，目前概念很混亂。大部分產品聚焦于車與人之間的通信，沒有殺手級的產品，很多車廠提供的產品既貴又不接底氣，僅有的一些產品都是讀讀行車數據。也沒有安全舒服的交互方式。華為和任何其他試圖進入此領域的巨頭都遇到同樣的問題，車載數據被車廠控制讀不到，產品都是隔靴搔癢。而真正屬于車聯網領域的車車與車路之間通信，目前的主導方更多的是政治力量，而非技術。業務模式不明確，車車通信涵蓋的產業鏈實在是過于復雜，涉及汽車廠商、網絡運營商、車聯網設備廠商、方案提供商、開發者等多方。華為作為產業鏈上的其中一環，在目前的混亂局面下想要得益實在是難上加難。

　　最后，在智能汽車領域，這更多是互聯網巨頭如蘋果谷歌百度的天下。因為這是一個太燒錢的領域，一個設備動輒數萬刀，一次測試動輒幾萬公里。玩智能汽車的不管是傳統汽車巨頭寶馬奔馳奧迪，還是科技巨頭谷歌等，都是不差錢的主。在現階段國內車廠顯然是沒技術和資本走在智能汽車的最前沿，所以華為與國內車廠在這方面的合作可能更多的是概念而已，在接下來的幾年內都無法為華為提供好的商業模式。

　　綜合來說，每年8000萬的汽車銷量，即將到來的智能汽車時代，都意味著無限的商機。但是華為在汽車領域將面臨內部基因及外部市場方面的多重挑戰，前途未卜。