王秉剛坦言：“問題主要出在三個方面：1.換電站建設成本太高;2.各個企業的電動車技術標準不同，電池標準也千差萬別;3，車企普遍不愿意共享技術標準。使得換電為主的模式在超出一個車企范圍之外就根本無法實際運行。”

　　沒有主機廠的支持，換電模式根本無法推廣。另一個換電模式的試點城市杭州也走入了死胡同。2011年4月，一輛眾泰汽車生產的電動出租車在杭州街頭營運時發生自燃，更加劇了政府和行業對換電模式的質疑，這輛電動出租車是杭州市首批投放營運的30輛新能源純電動力出租車之一，據此后的報告，事故原因是電池在使用過程中，出現了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發現，在經過多次重復使用以后，隱患顯現，引發事故。

　　2012年，鑒于以上種種原因，國務院審議通過《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》明確表示不支持“換電為主”的電動車發展模式。

　　死灰復燃?

　　經過第一輪試驗之后的中途停滯，換電模式并未完全淡出新能源市場。之所以，沉寂2年之后換電模式又重現生機，原因在于：5年的時間里，受市場前景的驅動，民間資本支撐的換電模式的研發公司們一直沒有停止技術研發的步伐，在換電設施的成本、占地面積、效率等方面已經有了重大的改進;換電模式在幾經周折后終于找到了自己的準確市場定位：在一些特殊的領域，作為充電模式的補充，而非與充電模式競爭。

　　電動出租車、電動特種車、電動專用車、電動物流車等一般都是定制車型規格，品牌集中，電池規格也都相對一致，因此，非常適合換電模式。

　　而力帆汽車公司這次大舉進軍電動汽車的換電站，實際上也正是在為它向新能源和汽車租賃、金融服務領域的轉型做基礎設施的鋪墊。我們能看到的“智藍戰略”藍圖就是：首先在重慶市區的道路上2000輛力帆電動出租車在奔馳，接到電量預警通知之后，迅速到換電站，3分鐘更換完電池，又開始運營。

　　這不得不說是像力帆這樣的幾乎已經走到死角的本土傳統小型汽車制造商借新能源汽車的翅膀所做的最后一搏了。

　　而北汽新能源公司，盡管體量更大，平臺資源更多，也同樣表示：即將研發出來的電動車C50EB將首先在北京出租車領域推行。因為出租車車型統一，不至于出現各不相同的電池類型，同時，管理也相對方便。

　　據悉，北汽新能源開發的C50EB換電出租車換一塊充滿電的電池僅需要3分鐘，換一次電可以運營200公里。可以實現出租車的雙班運營，提高出租車公司的效益。同時，利用加油站場地資源建設換電站，也解決了換電設施建設場地資源問題。

　　大力推廣換電模式是解決出租車電動化運營的最佳途徑。至于充電還是換電，具體還是要看企業具體怎么去做，權衡經濟效益和成本，真的不能一概否定或肯定。