Yole 表示，汽車半導體市場將從 2024 年的 680 億美元增長到 2030 年的 1320 億美元，復合年增長率為 10%，是汽車市場的五倍。

前五名參與者控制著一半的市場，但新興的挑戰者正在重塑競爭。

英飛凌在2024年的汽車收入超過80億美元，位居全球領先，緊隨其后的是恩智浦和意法半導體。

美國公司在先進計算、模擬和內存領域占據主導地位，占據 36% 的市場份額。

中國供應商在國家政策的支持下，在座艙、ADAS和動力碳化硅方面正在快速進步。

包括特斯拉、比亞迪和蔚來在內的原始設備制造商正在垂直整合，顛覆了傳統供應鏈。

臺積電和三星保持對 16 納米以下汽車節點的控制權，并將在 2027 年之前完全分配。

汽車市場的相對增長（2024 年至 2030 年復合年增長率為 2%）以及同期汽車芯片市場復合年增長率為 10%，證明了汽車向軟件定義電子平臺轉型的速度。

 汽車半導體企業正在將自己定位為在這個快速擴張的市場中獲取價值。

一些公司正在加強其在電源管理、電氣化和安全系統方面的地位，而另一些公司則正在推動 ADAS、信息娛樂和激光雷達計算平臺的進步;例如，中國正在使激光雷達成為其國內電動汽車競賽中的差異化因素。

全球競爭格局正在發生變化。美國和歐洲的參與者繼續利用規模、知識產權深度和已建立的 OEM 關系來捍衛領導地位。 

與此同時，在國家支持的推動下，中國公司正在積極建設能力，以確保自給自足的半導體生態系統。

與此同時，特斯拉、比亞迪和蔚來等原始設備制造商正在加速垂直整合，進一步顛覆傳統供應鏈，重塑整個生態系統的價值捕獲方式。 

然而，挑戰迫在眉睫：地緣政治風險、人工智能驅動的計算需求以及向集中式車輛平臺的架構轉變將考驗整個供應鏈的彈性。

“汽車半導體不再是一個隱藏的推動因素，”Yole 的 Pierrick Boulay 說，“它們是未來移動出行的基礎。未來五年的技術選擇和戰略賭注將決定這個行業的贏家和輸家。

節點的演進和小芯片設計的興起正在對供應安全和創新產生影響。隨著臺積電和三星到 16 年在 2027 納米以下產能上被預訂一空，有關可用性和與汽車制造商的戰略一致性的問題至關重要。