中國電池和汽車生產商比亞迪股份落實與在佛山塑膠集團合資擴建鋰離子電池隔膜項目，涉資的總投資額約1.05億元人民幣。
是次是繼比亞迪收購美的集團旗下三湘客車，拓展新能源客車業務后的另一項投資計劃。
深圳A股上市的佛塑股份發公告稱，與比亞迪及佛塑旗下負責鋰離子電池隔膜業務的管理層及技術人員，成立合資公司佛山金輝，興建年產能4500萬平方米(約542噸)鋰離子電池隔膜，預計項目投產后每年的新增收入及稅后利潤分別為2.29億元人民幣及6250萬人民幣。
比亞迪、佛塑及佛塑相關管理層與技術人員
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目前為止，業界一致認為鋰離子電池仍是電動汽車的主要能源儲備方式，不過眼下已經有數家公司開始考慮采用超級電容(ultracapacitor)產品作 為鋰離子電池的一種良好補充設備。南韓一家電子公司Neescap周二便聲稱將出資900萬美元拓展旗下交通，電力系統及消費電子產品用超級電容 (ultracapacitor)產品的產能。
在美國，有能力設計制造超級電容產品所需材料和電解質的公司有Graphene Energy, EnerG2以及Ioxus三家。另有一家EEStor公司則
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電動車無疑是本周法蘭克福車展(Frankfurt Motor Show)上，最熱門的概念車技術。但油電混合車領導者豐田汽車(Toyota)認為，鋰離子電池的高成本，將阻礙電動車在未來10年內穿透大眾市場。根據彭博新聞的報導，過去3年來，豐田一直秘密測試鋰離子電池，作為替代Prius目前使用的鎳金屬氧電池的可能選擇。
Toyota 將開始測試采用插電式鋰離子Prius電動車，但旗下多數油電混合車還是會繼續使用目前的鎳電池。
豐田在測試過程中發現，鋰離子電池既安全又可靠，但Prius完全轉
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東京—豐田汽車公司開發了一種可以顯著提高鋰離子電池儲電量的新技術，從而為開發更為實用的電動汽車提供了機會。
豐田汽車公司發言人PaulNolasco表示，此項進展——單晶體鋰鈷氧化物的加工——出自于與日本東北大學共同進行的研究。
此項新技術朝制造電量更為充足的電池邁出了一大步，但Nolasco拒絕對可能增加的電池儲電量或電動車輛續航里程進行評估。
日本的《日經商報》報道稱，此項技術最終將使鋰離子電池能存儲10倍于目前同類電池
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豐田 鋰離子電池
本文將介紹能夠對充電電壓與充電電流進行獨立控制，用于脈沖寬度調制充電的DC/DC轉換器IC——“MB39A132(Nch/Nch同步整流)”、“MB39A134(Pch/Di非同步整流)”。
該產品的DC/DC轉換器控制部分內置獨立的AC適配器檢測比較器，可以控制系統的電壓源。
該產品對應于較寬的輸入電壓范圍，實現待機模式下的低電流消耗，可以高精度地控制充電電壓與充電電流，最適合于筆記本電腦等的內置鋰離子電池充電器。
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擁有每年270億美元的銷售額,鋰離子電池毫無疑問是充電電池市場的主導者。不過,人們總是希望能做到更好。現在,科學家報告說他們運用納米技術可以大大 增強鋰離子電池的儲電能力,或者在保持現有儲能水平的條件下大大減輕電池重量。這項新的成果可以帶來更小型的筆記本電腦、更遠行程的電動汽車等大量的應用。
在傳統的充電電池中,帶正電的鋰離子儲存在碳基的陽極上,隨著電池放電流動到陰極。這項技術的優點是碳在多次充放電之后仍能保持輕量和耐用,而缺點是6個碳原子才能支持1個鋰離子。最近,研究人員嘗試用晶體硅制作陽
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7月1日起，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》(以下簡稱《規則》)正式實施。此次發布的《規則》對新能源汽車產品按技術水平細分為起步期、發展期和成熟期三個階段，并相應限定其市場化的范圍，對車企準入也進行了限定。
《規則》所附的《新能源汽車技術階段劃分表(2010年12月31日前適用)》中，將使用鎳氫電池和鉛酸蓄電池的混合動力乘用車列入成熟期。以鋰離子電池為動力的混合動力乘用車、商用車和純電動汽車，則列入發展期。發展期產品允許進行批量生產，但只能在批準的區域銷售使用，并至少對20%的產品的運行
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為了要在對運輸業未來很重要的先進科技中占有一席之地,IBM打算將焦點放在電池上.
據《BusinessWeek》報道,近日,IBM宣布將花多年努力,把可充電電池的效力提升10%.如此研究計劃,可以讓電動車充一次電就可以跑300-500英哩,從現在的50-100英哩大幅進步.
要達成此一目標,IBM召集了一個協會,它將創造出以鋰與氧混合的電池,與傳統的消費性電子產品、電動車上搭載的鋰離子電池不同.新的電池也將能夠透過電柵儲電.
此外,IBM也希望能夠從亞洲手中,奪回美國電池產業的王座.
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凌力爾特公司 (Linear Technology Corporation) 推出面向單節鋰離子/聚合物電池的緊湊型、單片高壓電池充電器 LT3650-4.1 和 LT3650-4.2。這些器件的開關模式架構最大限度地降低了功耗，不會浪費電路板空間。LT3650-4.1/4.2 在 4.75V 至 32V 的電壓范圍內工作，具有 40V 絕對最大額定值，以增加系統裕度。用戶可選定時器或 C/10 終止無需外部微控制器，并簡化了設計。充電電流是可編程的，并可動態調整到高達 2A;電源電路集成到芯片上以節
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盡管面臨著金融危機，汽車電池行業卻在快速地成長。人們對混合動力汽車和電動汽車的更多關注已經導致電池創新和市場的成長。憑借著在研發上的大規模投資，德國已經為成為這一市場領域的全球領導者作好了準備。6月8日至12日在加州長灘 (Long Beach) 舉行的 Advanced Automotive Battery & EC Capacitor Conference 大會將會對這種趨勢為德國所帶來的業務機遇進行介紹。
Fraunhofer 雜志稱，德國國內該細分市場的規模已達約9億美元，預計到
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電子元器件是核心基礎產業的重要組成部分，處于電子信息產業鏈上游，是通信、計算機及網絡、數字音視頻等系統和終端產品發展的基礎。作為體現自主創新能力和實現產業做強的重要環節，電子元器件的產業升級對于電子信息產業的技術創新和做大做強發揮著至關重要的作用。
在當前國際金融危機的大背景下，電子元器件產業面臨嚴峻挑戰。為應對危機，實現“保增長、調結構、促穩定”的總體目標，4月15日，國務院正式出臺了《電子信息產業調整和振興規劃》(簡稱《規劃》)。《規劃》中明確提出了要確保計算機、電子
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《電子信息產業調整和振興規劃》(以下簡稱《規劃》)已經正式出臺了，《規劃》提出，今后3年，電子信息產業要圍繞計算機、電子元器件等九大重點振興領域展開。政府將從7個方面出臺配套措施，以爭取3年內確保電子信息產業平穩發展，加快結構調整，推動產業升級。
優化產業分工模式
電子元器件被列入《規劃》九大重點振興領域，同時也被列入3個骨干產業，說明政府對電子元器件行業的重視。作為多年從事元件行業工作的人來講，既興奮又深感責任重大。我國的電子元器件行業目前在國內電子制造業中已居第二位，僅次于電子計算機制
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國際金融危機給全球汽車產業帶來了嚴重沖擊，但是我國電動汽車產業發展的利好政策在不斷推出。我們應該看到我國電動汽車產業的發展仍然面臨諸多困難，核心電池技術有待突破，各種配套設施有待完善等。電動汽車時代的到來尚需政府更多扶持。
4月10日，由工業和信息化部主辦的“純電動汽車產業發展——— 機遇和挑戰”大會在北京釣魚臺國賓館舉辦，會議吸引了業內眾多專家。今年，政府針對我國電動汽車產業的發展，出臺了種種利好政策。我們應該看到我國電動汽車產業的發
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鋰離子電池是一種應用廣泛的可充電電池，它具有單體工作電壓高、體積小、重量輕、能量密度高、循環使用壽命長，可在較短時間內快速充足電以及允許放電溫度范圍寬等優點。此外，鋰離子電池還有自放電電流小，無記憶效 應和無環境污染等優點。而隨著鋰離子電池的使用面的擴大，對鋰離子電池的充放電保護就顯得愈發重要。尤其是在有些應用中，較長的電池壽命、較多的充電次數或較安全的電池比電池容量更重要。這就是人們最關心的為鋰離子電池使用配置好安全技術的關鍵。
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引言
對于便攜式電源應用而言，要充分利用先進電池技術的小尺寸、高能量密度等優點，就必須在整個電池放電電壓范圍內實現高效工作。這就對要求3.3V總線電壓的鋰離子電池供電系統提出了嚴峻的挑戰。盡管標準降壓轉換器在將4.2～3.0V鋰離子電池電壓轉換成諸如1.8V的較低輸出電壓時具有很高的轉換效率，且標準升壓轉換器在將鋰離子電池電壓轉換成諸如5V的更高輸出電壓時也有很高的轉換效率，但上述兩種轉換器均不是生成常用3.3V總線電壓的最佳解決方案。SEPIC及傳統的降壓-升壓雖然能夠充分利用電池電量，但卻具有效
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鋰離子電池介紹
鋰離子電池是一種充電電池，它主要依靠鋰離子在正極和負極之間移動來工作。習慣上，鋰離子進入正極材料的過程叫嵌入，離開的過程叫脫嵌；鋰離子進入負極材料的過程叫插入，離開的過程叫脫插。 鋰離子電池容易與下面兩種電池混淆：
鋰電池：存在鋰單質。
鋰離子聚合物電池：用多聚物取代液態有機溶劑。
歷史1970年代埃克森的M.S.Whittingham采用硫化鈦作為正極材料，金屬鋰作為負極材料，制成 [
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