2025年，人工智能與智能網聯汽車深化融合推動技術變革，智能駕駛的突破成為驅動汽車產業升級的核心引擎，以智能化和體驗為中心的功能創新不斷驅動整車低壓供電系統功率激增。整車高壓電氣平臺已經邁入1000V時代，低壓電氣系統亟需革故鼎新。 電源系統已從單純的能量分配網絡，演進為支撐智能出行的數字神經中樞。域控架構的演進、線控底盤、L3+級自動駕駛的落地，驅動配電系統向"更高功率承載、更智能故障診斷、更強功能安全保障"的三維升級；另一方面，整車廠對成本優化的永恒追求，正倒逼著汽車電子
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英飛凌 48V 電源系統
方案描述 大聯大世平集團針對便攜式儲能的電池保護系統，推出基于晶豐明源(BPS)的MCU LKS32MC453 和 AFE
BM81710H 的 48V 高邊 BMS 方案。NMOS 采用芯邁(Silicon Magic)的 SDN10N3P5B-AA。PMOS
采用華潤微（Crmicro）的 CRTM900P10LQ。方案還配備一個納芯微的氣體壓力傳感器
NSPGS2。此方案具有電芯電壓采集、電流采集、溫度采集、被動均衡、充放電控制、高邊開關、充放電同
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世平 晶豐明源 MCU AFE 便攜式儲能 48V BMS
數據中心（特別是那些推動 AI 最新創新的數據中心）正在消耗越來越多的電力。高盛 （Goldman Sachs） 目前的研究表明，數據中心消耗了當今全球 2% 的電力，預計到 2030 年，這一數字將增加到 10%。這暴露了數據中心傳統電力電子設備的缺點，從為服務器柱提供交流電的配電系統，到提供直流電源的穩壓器，再到作為這一切核心的高性能 AI 芯片。數據中心的電源架構必須進行重大變革，以應對 AI 不斷增長的電源需求，反過來，電子設計人員將不得不解決許多挑戰。代溝：數據中心供電的演變要了解數據中心電源的
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48V 800V 數據中心 高壓直流電源
近日，致力于亞太地區市場的國際領先半導體元器件分銷商---大聯大控股宣布，其旗下品佳推出基于英飛凌（Infineon）TC387 MCU、TLE9140柵極驅動IC、2ED4820-EM以及2ED2410-EM柵極驅動器的48V汽車電子電氣架構（EEA）方案。圖示1-大聯大品佳基于Infineon產品的48V汽車電子電氣架構（EEA）方案的展示板圖在乘用車低電壓系統演進中，48V系統憑借在降低線束損耗、提高能效、滿足高功率負載需求等方面的優勢，逐漸成為汽車電子電氣架構（EEA）發展的新趨勢。特別是在嚴格的
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大聯大品佳 Infineon 48V
問：能否進一步降低超低噪聲 μModule 穩壓器的輸出開關噪聲？答：使用二階輸出濾波器可將超低噪聲Module穩壓器的輸出噪聲降低90%以上。選擇電容和電感元件時必須謹慎，以確保控制回路能夠快速且穩定地運作。這種設計對于無線和射頻應用特別有益，因為快速瞬態響應可有效縮短系統消隱時間并提升 信號處理效率。此方法的噪聲水平與LDO相當，效率堪比開關穩壓器。噪聲敏感器件的功耗不斷提高。醫療超聲成像系統、5G收發器和自動測試設備(ATE)等應用需要在面積較小的PCB上實現高輸出電流(>5 A)、低噪聲水平
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BMS
從 12 V 系統轉向 48 V 系統將通過更細、更輕的電纜減輕車輛重量。權衡包括更嚴格的安全要求。隨著車輛集成高級駕駛輔助系統 （ADAS）、車聯網 （V2X） 通信和電動渦輪增壓等高級功能，傳統 12 V 系統的局限性越來越明顯。為了滿足這些和其他高耗電應用的需求，48 V 電源系統應運而生，因為它們有望提供現代汽車架構所需的可擴展性、效率和可靠性。從 12 V 升級到 48 V 將功能提高了四倍，從而實現了更細的布線和更輕的連接器，同時顯著降低了成本。雖然更細的電線并不比 12 V 的電線便宜四倍，
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48V 電源系統 Molex
致力于亞太地區市場的國際領先半導體元器件分銷商---大聯大控股近日宣布，其旗下世平推出以恩智浦（NXP）多款高性能芯片為核心，輔以莫仕（Molex）、安森美（onsemi）、威世（Vishay）以及安世半導體和圣邦微電子旗下產品為周邊器件的汽車12V BMS應用方案。圖示1-大聯大世平以NXP產品為核心的汽車12V BMS應用方案的展示板圖BMS作為現代汽車電池技術的核心，能夠實時監控電池的電壓和電流，準確評估電量狀態，幫助用戶合理安排電池使用情況。同時BMS系統還能優化充放電過程，提高電池效率、減少能量
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大聯大世平 NXP 12V BMS BMS
快科技3月31日消息，當前5C超充已經無法得到滿足，今年將有兆瓦快充新品布局落地，同時也引發了一種思考：電動車補能是真的是越快越好嗎？隨著新能源汽車市場的快速發展，超充技術成為眾多車企關注的焦點，但部分企業為搶占市場，將實驗室參數作為賣點，未解決快充對電池結構的長期沖擊。近日在電動汽車百人會上，寧德時代CTO高煥就電池超充做了分享，其認為，為了超充，過多犧牲電池產品的可靠性、壽命、安全，甚至能量密度，這其實是不可取的。高煥認為，電池產品的綜合性能應該得到全面考慮，不應過度偏向某一方面。他表示，寧德時代一直
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寧德時代 BMS 充電 新能源汽車
恩智浦S32K376電池管理系統(BMS)和車輛控制單元(VCU)概念驗證設計演示了集成的一體化電子控制單元(ECU)解決方案。BMS系統監測電池電壓、溫度、故障狀態等，VCU系統對模擬的踏板位置、檔位、傳感器等進行采樣。軟件是基于恩智浦的實時驅動程序(RTD)開發的。該PoC旨在提供一種機制，簡化客戶對S32K37電氣化MCU的評估，并促進BMS和VCU軟硬件開發。此外，無線更新(OTA)和引導加載程序功能也集成到軟件包中，實現了現場程序更新。FS26汽車安全基礎芯片(SBC)用于電源管理和監測。注：實
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恩智浦 BMS S32K376 電池管理系統 ECU
電池管理系統（BMS）是現代電池供電設備和電動汽車（EV）中不可或缺的組件，很多人可能認為BMS只存在于電池驅動的乘用車中，實際上即使是最傳統的12V鉛酸電池依然存在簡單的BMS系統確保供電安全，這就意味著從2000年以后的乘用車都離不開電池管理系統的作用，隨著以電池作為提供動力主體的電動汽車逐漸成為市場新增長趨勢，BMS在乘用車中的作用越來越重要。汽車電池管理系統市場分為鋰離子、鉛酸、鎳基等。到 2024 年，鋰離子細分市場將占據 59% 的市場份額。2024 年，全球汽車電池管理系統市場規模為 47
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電池管理系統 BMS
電池供電應用在過去十年中越來越流行，逐步成為人們日常生活中不可或缺的部分。但電池供電應用需要一定程度的保護才能確保安全的使用。這種安全性是由電池管理系統 (BMS) 提供的。BMS 能夠監控電池和可能的故障情況，防止因電池或其周圍環境而導致任何危險情況，并確保精確估算電池的剩余容量或退化程度。
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非汽車BMS BMS 功能安全設計
PDU(Power Distribution Unit)高壓配電單元，功能是負責新能源車高壓系統中的電源分配與管理，為整車提供充放電控制、高壓部件上電控制、電路過載短路保護、高壓采樣、低壓控制等功能，保護和監控高壓系統的運行。PDU也能夠集成BMS主控、充電OBC模塊、DCDC模塊、PTC控制模塊等功能，與傳統PDU相比多了整車功能模塊，功能上更加集成化，結構上更復雜，具有水冷或是風冷等散熱結構。PDU配置靈活，可以根據客戶要求進行定制開發，能夠滿足不同客戶不同車型需求，比如三合一、四合一、五合一等。PD
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BMS均衡技術主要是指電池管理系統BMS中用于維護電池組中各個單體電池電量一致性的技術。其基本原理是通過監控電池組的充放電狀態，以及各個單體電池的電壓、電流、溫度等參數，然后通過相應的控制策略，對電池單體進行充放電過程中的調節，降低電池單體之間的不均衡特性，使得各個單體電池的電量盡可能地保持一致，從而提高整個BMS系統的性能和壽命。根據BMS的三種均衡控制算法的區別與不同的應用場景，推薦安全穩定且高效的BMS方案及主控芯片。各均衡方案優缺點對比：① 被動均衡方式優點：電路結構簡單，成本較低。缺點：只能做充
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幾十年來，12 V 汽車電源系統一直占據主導地位。然而，汽車制造商正在采取措施利用 48V 技術的強大功能來跟上引擎蓋下所有耗電子系統的步伐。這種新的動力水平可能是提高從電動助力轉向和主動懸架到自動駕駛系統等所有領域能源效率的關鍵。其中任何一個都可以消耗數千瓦的峰值負載。以更高的電壓提供電力具有許多好處，包括更高的功率容量以及通過更薄、更輕和更低成本的布線更有效地分配電力的能力。汽車制造商也在推動將其汽車電源架構重新布線為 48 V，以降低電動汽車 （EV） 的成本和重量，電動汽車 （EV） 將依靠電池供
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48V 汽車電源 Molex 12V
全球功率系統和物聯網領域的半導體領導者英飛凌科技股份公司與領先的AI電池優化軟件提供商Eatron將雙方當前在汽車電池管理解決方案（BMS）領域的合作范圍擴展至完整的BMS產品組合，包括各種工業和消費應用。借助英飛凌PSOC?微控制器，這項合作將人工智能驅動的電池優化軟件和先進功率半導體元件的優勢結合在一起，創造出一種前沿的解決方案，能更大限度地降低電池性能衰減、檢測安全問題，并提高電池供電系統的性能與可靠性。英飛凌移動機器人該技術將Eatron基于AI和預訓練模型，并具有SOX、RUL和安全診斷功能的B
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英飛凌 Eatron BMS 電池管理
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