在快車道上

TDK現可供應愛普科斯專為Velaro高速列車打造的吸收電路電容器，Velaro系列由西門子為中國國有鐵路設計。相關電容器將用于牽引變流器諧振電路。

目前，中國正按計劃逐步擴建鐵路網。西門子Velaro CN——截至目前速度最快的客運列車，由國有鐵路中鐵(CR)運營，在2008年奧運會前投入使用。在中國，這一基于德國ICE3制造的第四系列高速列車稱作CRH3。TDK已為1000多個牽引變流器供應諧振電路電容器。

2005年，中鐵向西門子下單，訂購六十多列Velaro CN系列高速列車，要求車體比ICE3寬，每排座椅可坐6名乘客。總體而言，Velaro CN要在總長200米的8節車廂內提供超過600個座位。每列列車重達447噸，設計運行速度達300公里/小時，并在改造后可達350公里/小時。五列列車在2008奧運會前已投入使用(參見圖1)。

圖1：Velaro的多單元理念原理

如今，60列列車已全部投入使用，在首都北京和南部港口城市天津之間來回穿梭，全程115千米，單程僅需30分鐘。除去最初的三列列車，天津唐山機車車輛廠(TLRW)現正打造中國版Velaro CN。

憑借新驅動理念增加15%以上的坐席

Velaro CN驅動系統并非位于列車前端或后端的動力車，而是分散在列車各輪上(參見圖1)。32車軸中有16個由馬達驅動;每列列車的4個牽引變流器配備四臺電機，這種驅動理念使鐵路運營商可增加將近15%的座位空間。作為一項特殊賣點，乘客有機會在乘車時前后方的鐵軌，不過，列車底部卻裝滿了設備：除牽引變流器和驅動器外，車底還必須為變壓器、空調設備、壓縮空氣產生器、馬桶水缸以及許多其它設備騰出空間。所以，為牽引變流器剩下的空間相對非常小。

電氣列車需使用諧振電路

不同于工業用三相驅動器，機車和列車組用牽引電機的運行需要單相交流電壓。Velaro CN的架空牽引線路電壓(25 kV，50 Hz)首先經過降壓并整流，最后借助直流鏈路電容器實現平穩。

不過，由于使用單相供電，上述直流鏈路電壓還會承受相當大的、兩倍于電源頻率的紋波電壓。額外濾波和干擾抑制借助諧振電路進行，即包含電容器和扼流圈的串聯振蕩電路，調諧到雙倍電源頻率。

Velaro CN諧振電路由兩個并聯的固定電容器以及一個四合一調諧電容器組成。該設計還允許諧振電路頻率在由扼流圈電感值不一致或或電容老化損耗后得以正確調整。

定制解決方案

根據西門子的規格研發出基本設計后，便運用仿真模型就溫度曲線、電流和頻率響應以及高速列車預計運行周期對其進行優化。作為諧振電路解決方案，最終建議使用愛普科斯MKK DCI電力電容器，即為直流電壓運行所設計的油浸電容(參見圖2)。該系列電容器還滿足了對有限載荷和防火的高要求。

圖2：諧振電路電容器

MKK DCI電力電容器為油浸式，專為直流電壓運行設計，還能滿足有限載荷和防火的高要求。