盡管 Bose “聲音計劃”（Project Sound）電磁懸架從未實現(xiàn)商業(yè)化應用，但其技術原理被 ClearMotion 公司借鑒，打造出了CM1懸架系統(tǒng)，更重要的是這套系統(tǒng)讓蔚來ET9能夠以減速帶搭配香檳塔作為彰顯其懸掛穩(wěn)定的最佳注腳。

Bose 或許是家用與車載音響系統(tǒng)的代名詞，但你是否知道，這家總部位于弗雷明漢的公司曾研發(fā)出史上最具吸引力的主動懸架設計之一？這一切始于20世紀80年代，出自電氣與音響工程師阿瑪爾?博斯（Amar Bose）的天才構想 —— 他將Bose公司大部分無表決權股份捐贈給了麻省理工學院。阿瑪爾提出的條件是：這些無表決權股份永遠不得出售，而應由麻省理工學院用于推進該校的科研與教育使命。盡管運營公司的日程十分繁忙，他仍在 1956年至2011年間擔任麻省理工學院教授。

可以說，他是一位極度專注的人，據稱其許多絕妙創(chuàng)意都在靈光一閃間誕生。阿瑪爾?戈帕爾?博斯于2013年7月逝世，他沒能親眼見到自己這項驚艷的主動懸架最終未能商業(yè)化，但在另一個世界，阿瑪爾一定會為這套主動懸架最終演變?yōu)榫邆渖虡I(yè)可行性的系統(tǒng)而感到欣慰。

在介紹 Bose 的失敗設計、ClearMotion 如何對其進行改進，以及蔚來如何將其在 ET9 純電動轎車上實現(xiàn)量產之前，我們首先需要理解，為何主動懸架正成為越來越多車企的首選方案。不過在此之前，我們不妨把時間撥回雪鐵龍推出液壓氣動懸架的年代。

歷代主動懸架設計發(fā)展歷程

由保羅?歐內斯特?瑪麗?馬熱斯研發(fā)的液壓氣動懸架，首次亮相于1954年款雪鐵龍 traction Avant 15/6H。一年后，雪鐵龍DS對這一原始概念進行升級，在四輪均搭載了具有革命性的自動調平設計。盡管在直線行駛通過非鋪裝路面時效果極佳，但液壓氣動懸架最大的缺陷在于側傾剛度控制能力不足。結構復雜、維修難度大的口碑最終導致這一設計走向終結，雪鐵龍隨后用漸進式液壓緩沖裝置將其取代。

同樣在20世紀50年代，底特律三大車企中規(guī)模最大的通用汽車，在凱迪拉克 Eldorado Brougham 上首次推出自動調平空氣懸架。三十年后，豐田推出了電子調制懸架（TEMS）。更準確地說，TEMS 是一種可電子控制、實現(xiàn)連續(xù)阻尼調節(jié)的減震器，但在日本資產價格泡沫破裂后，這套系統(tǒng)逐漸失去了消費者與豐田自身的青睞。

同樣在20世紀80 年代，奔馳推出了搭載電子控制自適應阻尼液壓氣動懸架的 W126。同一時期，日產推出了超聲波半主動懸架，三菱則在第六代戈藍上大力宣傳其動態(tài) ECS 主動控制懸架。

90 年代伊始，日產總統(tǒng)與英菲尼迪 Q45 搭載了全主動懸架。1993 年，凱迪拉克推出了道路感應懸架（RSS）與連續(xù)可變道路感應懸架（CVRSS）。同樣在 90 年代，豐田天鉤空氣懸架實現(xiàn)量產。90 年代后期，英國車企路虎在發(fā)現(xiàn)者車型上搭載了電子控制液壓防傾桿。

談及 90 年代，不得不提結構極其復雜的威廉姆斯液壓氣動主動懸架 —— 它搭載于使用雷諾動力的 FW15C F1 賽車上，這款戰(zhàn)績輝煌的賽車助力阿蘭?普羅斯特奪得第四個車手總冠軍。FW15C 還憑借主動懸架實現(xiàn)了 “一鍵超車” 功能。

進入 2000 年代，主動懸架技術明顯迎來升級，首先是凱迪拉克塞維利亞STS搭載的磁流變減震器（MagneRide）。2013年推出的222系列奔馳S級，搭載了帶路面掃描功能的魔術車身控制系統(tǒng)，這套道路感應系統(tǒng)可提前預載主動液壓減震，以應對路面顛簸。在后續(xù)的217系列 S 級轎跑上，魔術車身控制系統(tǒng)新增了主動彎道傾斜功能，可讓車輛在過彎時向內傾斜，抵消乘員感受到的離心力，帶來更平順的過彎體驗。2008年，大眾CC成為大眾集團首款搭載DCC自適應底盤控制懸架的量產車型。

2019款豐田亞洲龍的 AVS 自適應可變懸架也值得一提。它通過電磁閥實現(xiàn)實時阻尼控制，根據G值傳感器數據調控車輪運動。這部分最后要提到的是 Multimatic 的真主動滑閥減震技術，法拉利在 Purosangue SUV 上將其命名為法拉利主動懸架技術（FAST）。TASV 在各種場景下效果都極為出色，以至于 Purosangue 甚至無需配備防傾桿。很可惜，這套真正提升Purosangue體驗的懸架沒有在國內類似版本的電動車上復刻。

Bose 聲音計劃（Project Sound）電磁懸架

與汽車供應商及整車廠不同，Bose在汽車懸架設計上采取了完全不同的技術路線，但其目標卻大同小異：這家美國公司希望同時實現(xiàn)極致的車身控制與頂級的駕乘舒適性。

阿瑪爾?博斯將其稱為一項重大突破，這項后來被稱作 “聲音計劃” 的研發(fā)耗時近三十年，投入超過1億美元。這一獨特懸架設計的靈感在80年代浮現(xiàn)于阿瑪爾腦海，彼時汽車電子控制系統(tǒng)仍處于起步階段。若沒有車輛四角的線性電磁電機，這套電磁懸架便無從談起。

憑借在高保真音響領域的技術積累，阿瑪爾與團隊最終選擇了電磁懸架方案。電磁系統(tǒng)不僅能彌補液壓系統(tǒng)的短板，電磁執(zhí)行器的響應帶寬也優(yōu)于液壓執(zhí)行器。此外值得注意的是，液壓阻尼系統(tǒng)會因流體慣性而反應遲緩。

在歷經不少于五年的數學分析后，Bose 確認其即將推出的系統(tǒng)將大幅優(yōu)于當時所有懸架設計。從一開始，Bose 便清楚這套電磁系統(tǒng)的研發(fā)難度極高。高效線性電機與大功率功放易于實現(xiàn)，但運行系統(tǒng)所需的電機控制算法與超高速微型計算機卻并非易事。

四個電磁電機均接收傳感器輸入信號，通過獨立伸縮車輪來應對路面顛簸與車身俯仰動作。車輪減震器則防止輪胎脫離路面。基于阿瑪爾?博斯本人研發(fā)的開關放大技術，四臺再生功率放大器按照控制單元指令放大并輸送電能。

當車輛駛過坑洼另一側時，這些電機會作為發(fā)電機工作，將電能通過再生功率放大器回收。Bose 宣稱，其電磁懸架的功耗不到普通車輛空調系統(tǒng)的三分之一。

前懸架模塊集成了麥弗遜式支柱，后部則采用雙叉臂連桿結構，將電機連接在車輪與車身之間。最后的關鍵部件，是用于承載車身重量的扭桿彈簧。

你可能會好奇，這套系統(tǒng)搭載在什么車上？答案是一臺老款雷克薩斯LS 400—— 這款大型豪華轎車讓雷克薩斯在長期由寶馬、奔馳主導的細分市場中家喻戶曉。2016年，該項目已陷入停滯，阿瑪爾創(chuàng)立的公司向科技媒體CNET展示了改裝1994款雷克薩斯LS 400與原廠素車的對比，直觀呈現(xiàn)電磁懸架帶來的巨大差異。

無論是過彎、制動、加速、經過顛簸路面還是坑洼，電磁懸架的表現(xiàn)都遠勝原廠。Bose 還展示了一項原本不打算用于量產車的功能：改裝后的 LS 400 可以躍過小障礙。

這臺完成于 2004 年、用于 Bose 絕大多數宣傳素材的 LS 400，最終以里程不足 53100 英里（85456 公里）的拆車件身份出現(xiàn)在 Facebook Marketplace 上。Bose還制造了第二臺原型車。2017年，這些原型車、原廠 LS 400，連同所有相關軟件、專利以及 Bose Ride 商用車座椅懸架業(yè)務，一并出售給了 ClearMotion。

不了解Bose Ride的讀者也無需擔心。這是一套卡車座椅懸架系統(tǒng)，基于聲音計劃的電磁懸架技術開發(fā)。Bose Ride于 2010 年推出，第二代產品Bose Ride II于 2015 年上市。第二代產品在美國市場的初始售價為 2995 美元 / 臺（含運輸與安裝），10至99臺批量采購價為3695美元/臺。

早在阿瑪爾?博斯決定將無表決權股份贈予麻省理工學院之前，聲音計劃就已宣告終止。一方面，這套主動系統(tǒng)增重過多，在企業(yè)平均燃油經濟性法規(guī)日趨嚴苛的時代，會對燃油經濟性造成不利影響。但更重要的是，其成本高得令人望而卻步。根據《Wards Auto》2007 年 11 月的報道，這套系統(tǒng)曾吸引多家車企關注，包括本田、捷豹、奔馳與法拉利。阿瑪爾?博斯明確表示，由于成本高昂，該系統(tǒng)僅適用于豪華車。他還向該媒體透露，Bose正在推進硬件小型化以減輕重量。

接任阿瑪爾?博斯擔任CEO兼董事長的鮑勃?馬雷薩于1986年以高級研究員身份加入 Bose，隨即被調入聲音計劃項目，并于1996年升任首席工程師。二十年后，正是馬雷薩向 CNET證實，聲音計劃項目已終止。

但正如老話所說：一個人的垃圾是另一個人的寶藏。ClearMotion 于2017年收購了這項電磁懸架技術，意圖通過簡化設計對其進行優(yōu)化。盡管收購的財務細節(jié)并未公開，但這家美國初創(chuàng)公司在收購前幾個月剛從風投機構募集了1億美元。

ClearMotion登場

此次收購幫助ClearMotion成為主動運動控制領域的行業(yè)領軍者，彼時這家初創(chuàng)公司已擁有超過300項專利。該公司的高帶寬主動懸架技術原計劃于2019年推出，2018年已在改裝版F10世代寶馬5系上完成展示。而量產則一直等到2024年 —— 這一年ClearMotion在中國開設工廠，為蔚來ET9生產懸架部件。這并非完全巧合。2022 年，這家中國汽車巨頭領投了 ClearMotion 3900 萬美元融資。蔚來旗艦電動轎車ET9于2024 年 12 月發(fā)布，2025年3月正式量產交付。

與 Bose 的設計類似，ClearMotion 在聲音計劃技術基礎上開發(fā)的 CM1 系統(tǒng)并非像傳統(tǒng)懸架那樣單純吸收顛簸，而是一套前瞻式懸架系統(tǒng)：它能感知路面狀況并控制車輪高度，同時在過彎時盡可能讓車身保持水平。蔚來將這套全主動懸架命名為 “天行底盤”，其核心是一款名為Activalve的軟件定義電液執(zhí)行機構。該部件持續(xù)監(jiān)測、處理并響應路面與駕駛工況。相比 Bose 電磁懸架，ClearMotion 的衍生產品體積更小、重量更輕，也因此吸引了保時捷的關注。2024 年，這家德國車企與 ClearMotion 簽署合作協(xié)議，涵蓋 CM1 懸架技術與 RoadMotion 路面特征識別軟件。只有結合 RoadMotion，CM1 才能從 “主動懸架” 升級為 “前瞻懸架”。

通過實現(xiàn)前瞻式底盤控制，RoadMotion 能讓車輛在紐博格林北環(huán)賽道單圈成績提升寶貴的數秒。考慮到斯圖加特的品牌始終追求更快車速，保時捷希望入局也就不難理解。目前最大的疑問是，保時捷會將 CM1 率先搭載于 992.2 世代 911，還是其他相對普通的車型。

無論未來走向如何，保時捷并非孤軍奮戰(zhàn)。根據合作協(xié)議，保時捷與ClearMotion 還簽署了授權協(xié)議，允許大眾集團旗下其他品牌與車型使用雙方聯(lián)合開發(fā)的懸架技術。首先想到的品牌便是蘭博基尼、賓利與布加迪。

蔚來 ET9

蔚來早在 2023 年 12 月就開啟了全球首款搭載 CM1 懸架量產車的預訂。一年后，ET9 在中國正式上市，起售價 78.8 萬元，按當前匯率約合 108065 美元。該價格包含電池，選擇電池租用方案的蔚來 ET9 售價 66 萬元，另需每月支付 1128 元月租。首發(fā)版為全系頂配，售價 81.8 萬元（112180 美元），標配 100 千瓦時電池。作為全球首款搭載線控底盤的車型，ET9 CLTC 續(xù)航最高可達 650 公里（404 英里）。上市初期提供八種車身顏色，其中午夜瓷藍配色尤為驚艷，該漆面需經過 60 小時手工拋光，才能呈現(xiàn)出理想的光澤與質感。