在過去兩年中，有關供應鏈問題和半導體短缺的新聞層出不窮，許多汽車制造商曾因此而宣布停產并遭受了損失。但情況到底有多嚴重？這一短缺到目前為止造成了哪些影響？為了找出答案，Avnet Silica對主要半導體廠商和汽車制造商公開發布的財報進行了分析，揭示了疫情期間半導體庫存水平下降的程度及其對汽車生產線和營收的影響。主要發現：●? ?由于供應鏈短缺，汽車制造商在2021年損失了近3000億美元的收入，而自疫情開始以來的損失超過5000億美元●? ?全球70%的主要汽車制
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隨著ADAS系統整合到越來越多的新一代汽車中，對于駕駛員能在各種駕駛條件下察覺車輛周圍環境的需求也越來越大。每輛汽車都有自己的需求，因此需要一個靈活的平臺來確保其具備高適應性和高智能的性能。而Xilinx賽靈思正是一家位于前沿的公司，致力于開發靈活且可重新編程的汽車平臺來滿足特定需求。 由于汽車零件的安全性和可靠性是最重要的，因此前向攝影機系統的重要性也呈現指數級增長。賽靈思的ADAS平臺解決方案已成為首選平臺，可實現今日需要之功能并滿足新一代創新的要求。賽靈思的Zynq?SoC/MPSoC系列和前
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4月18日消息，日前汽車博主 吳佩對華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東進行了一次采訪，在采訪中余承東稱，“華為進軍汽車行業就是要做到第一，沒人記的住第二。” 余承東：華為進軍汽車行業就是要做到第一，年銷30萬輛難度比較大 采訪中，吳佩向余承東提問到，華為在手機行業的成功，是否可以平移到汽車行業？ 對此，余承東毫不猶豫地說可以。他認為華為在手機行業成功的三大基石：體驗、質量和品牌也同樣能夠華為賦能車企的重要助力，而客戶體驗則是華為賦能車企的關注焦點，“我們用消費者的視角定義汽
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大眾汽車首席財務官Arno Antlitz于4月9日接受德國《伯森報》（Boersen-Zeitung）采訪時表示，半導體芯片的供應不太可能在2024年前恢復至完全滿足需求。他表示，盡管缺芯瓶頸可能會在今年年底開始緩解，明年芯片產量有望恢復到2019年的水平，但并不足以滿足市場對芯片的日益增長的需求，“結構性供應不足可能要到2024年才能自行解決”。
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目前，新能源汽車電池分類主要從兩方面分別，一是電池材料，二是電池封裝類型。
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2022年3月25日~27日，2022中國電動汽車百人會論壇在北京召開，本屆論壇主題為“迎接新能源汽車市場化發展新階段”。在論壇上，好消息不斷傳來，如新自動駕駛芯片曝光、電池性能又迎提升等，讓我們一起來看看吧。寒武紀將在年中發布全新自動駕駛芯片據財聯社消息，寒武紀行歌(南京)科技公司執行總裁王平在論壇上透露，今明兩年寒武紀將正式發布兩款自動駕駛芯片。一款為SD5223，將在今年年中發布，是面向L2+自動駕駛市場的產品，最大算力超過16 TOPS，單顆SOC可以實現行泊一體的功能，以實現自動駕駛系統向5-1
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電源與能源管理對人類社會未來的永續發展至關重要。意法半導體汽車和離散組件產品部（ADG）執行副總裁暨功率晶體管事業部總經理Edoardo MERLI說明，從圖二可以看到由于全球能源需求正在不斷成長，我們必須控制碳排放，并將氣溫上升控制在1.5度以下，減排對此非常重要，但要實現這些要有科技的支持，包括可再生能源的利用，ST對此也有制定一些具體的目標。?圖二圖三顯示的是一些關于如何利用電力科技實現各種節能目標的具體數據，圖中是對全球電力消耗狀況的統計。僅就工業領域來說，如果能將電力利用效率提升1%，
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據國外媒體報道，全球電池開發主管Soonho Ahn跳槽大眾，雷達總工程師埃里克·羅杰斯（Eric Rogers）加入飛行出租車初創公司Joby Aviation之后，蘋果汽車項目團隊的重要成員仍在流失。蘋果汽車項目團隊最新離職的高管，是自動駕駛系統工程項目經理喬·巴斯（Joe Bass），1月份領英上的資料顯示他已經離開蘋果，加入Meta擔任技術項目管理總監，負責混合現實技術。外媒在報道中還提到，從2015年1月份開始，喬·巴斯就是蘋果自動駕駛系統的工程項目經理，也就是在蘋果汽車項目啟動之后不久，他就是
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近年來，隨著新能源汽車的普及市場對新能源汽車的接受度大大提高，然而在新能源汽車發展的過程中，伴隨的問題也不可忽視，其中目前電動汽車的痛點就在于續航里程與充電問題。在傳統的充電樁補能方式上，尤其北上廣一線城市中，各大公共充電站難免會存在汽油車占用充電車位或充電樁無法正常充電等等問題。眼看充電樁補能模式的碰壁，換電模式逐漸被市場接受，已有多家造車巨頭表示，將開展換電模式的研發和布局。補能焦慮是電動汽車用戶所不得不面臨的問題，目前行業提供的解決路線無非兩條，其一是快充站的建設，其二就是換電模式了。其中換電模式最
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不少人關注兩年一度舉辦的「世界太陽能車挑戰賽（World Solar Challenge）」，看的就是各大學生團隊及其所研發的太陽能電動車。這項賽事從1987年開跑，目標是推動太陽能動力車的發展，并促進光伏技術創新。以往都在澳洲舉行，2021年卻因當地新冠疫情限制，改在摩洛哥（the Solar Challenge Morocco）舉辦。大家都知道這場比賽對汽車與光伏業者而言，參賽的原型車就是他們的專業經銷據點，各家廠商紛紛展示最新的技術，同時在備賽制造與參與競賽的過程中，獲得新的技術見解。但較少人知道的
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11月27日消息，據外媒報道，蘋果全球電池開發主管Ahn Soonho在職業社交網站LinkedIn上的個人資料顯示，他已跳槽到大眾汽車集團，負責領導這家汽車制造商的電動汽車電池開發工作。
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11月28日消息，無論是直接從制造商那里購買電腦芯片，還是重新設計汽車，抑或是在零部件缺失的情況下生產汽車，汽車制造商都要“八仙過海，各顯神通”，以應對全球芯片供應短缺的問題。
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氮化鎵并非一個新概念，其分子式GaN，是一種直接能隙的半導體材料，自1990年起常用在發光二極管中。2019年，氮化鎵作為第三代半導體的主要材料之一首次進入主流消費應用，并在2020年因小米發布會發布小米GaN充電器而引發廣泛關注。市場調研機構Yole Development預測稱，若未來蘋果等頭部手機廠商采用GaN，那么到2023年，GaN電源市場規模將達到4.23億美元，復合年均增長率達93％，有極大增長空間。需要注意的是，氮化鎵的應用領域遠不止消費電子領域，消費類、汽車類與工業類是未來重點投入方向。
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臺積電季度銷售額躍升至創紀錄水平，凸顯了這家全球最大的合同制芯片制造商如何受益于從汽車到智能手機的硅片的持續短缺。蘋果和AMD等客戶的強勁訂單 —— 特別是7納米和5納米芯片訂單的支持下，臺積電第三季度的收入攀升至4147億新臺幣（148億美元），符合分析師估計的大約4130億新臺幣的平均值。9月份的銷售額為1527億新臺幣，比去年同期增長20%。臺積電通常從節前訂單以及包括蘋果公司在內的公司的新產品中獲得第三季度提振，蘋果iPhone 13系列自上月底推出以來需求強勁。但是，產能限制了臺積電的能力，與此
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簡介與環境盡管COVID-19對全球經濟產生了影響，半導體行業在2020年的表現卻好于預期，并為2021年及以后的加速增長整裝待發。全球冠狀病毒大流行大大增加了通信電子產品的市場需求，推動了支持遠程工作和學習的云計算的發展，為計算機、5G網絡基礎設施、智能手機、汽車、電視、家用電器、數據網絡、醫療設備等幾乎所有的電子設備生產其中的關鍵芯片。事實上，在許多市場中這種爆炸性的需求已經導致芯片供不應求和交貨期延長。這一前所未有的情況讓我們看到了集成在汽車中的半導體芯片的數量之多，以及它們對汽車基本操作和功能的重
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