- 汽車電子控制器（ECU）的硬件設計流程-汽車電子控制器（ECU）的開發和任何電子產品的開發流程基本是相同的，需要硬件、軟件、測試三方面的工程師去完成。在設計流程上一般又分為功能樣件、測試樣件（一般兩輪甚至更多）、量產件。不同階段的樣件主要的任務不同，設計和測試關注的重點也會不一樣。如果有硬件開發經驗的，可以跳過這一段，直接到最后。
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pcb設計 ecu 汽車電子
- 距離2020年全國建成450萬臺充電樁計劃又邁進了一年，但公共充電樁數量仍不足25萬且利用率不高，而其中樁通訊故障問題尤為突出。 在2016年的眾多企業轉型充電樁的大浪潮過去后，有哪些得失值得我們借鑒，我們先來看一個較突出的問題：后臺通信掉線。其實無論是付費結算還是基礎運維，保持樁與后臺的通信都是基本要求，但在國網充電樁中不滿足這項基本要求的樁占比高達10%： 圖1充電樁掉線問題整改建議 根據國網發布的3個月運營數據看，充電樁的離線時間不乏超過1000小時的，折合成運營天數月為1個月。 圖2
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充電樁 TCU
- 解決電池管理系統常見故障的方法及案例分析-本文總結了處理電池管理系統故障時的一些常用方法和電池管理系統常見故障的案例分析，供整車、電池、管理系統廠家相關人員參考。
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ECU BMS 電池管理系統
- 近幾年隨著LIN總線技術的出現，由于其成本低廉，且采用可有效保證通信負載的一主多從結構，在通信速率要求不太高的車身電子領域，可以部分替代低速CAN總線
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LIN CAN ECU MCU
- 20世紀90年代以來，汽車上由電子控制單元指揮的部件數量越來越多，例如電子燃油噴射裝置、防抱死制動裝置（ABS）、安全氣囊裝置、電控門窗裝置、主動懸架等等
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CAN ECU ABS
- 從國際上的技術趨勢分析，集中式控制正在向分布式控制發展，這樣不可避免帶來系統成本的增加，LIN網絡作為CAN網絡的一個補充，采用單線傳輸有效解決了成本問題，車身總線網絡成為CAN和LIN的混合網絡。
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ECU CAN LIN 車身中央控制器
- 在將天窗馬達裝配到天窗之前，要進行多項操作和測試，具體包括：裝配測試、短路測試、接地測試、軟件版本驗證、硬件版本驗證、讀取序列號、參數寫入與讀出和運轉測試。
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天窗馬達 ECU K線
- 介紹了發動機ECU供電電源的幾種典型結構與工作原理，并就其優缺點分別進行了分析與對比。通過實例設計進一步驗證了電源電路選型與設計方案的合理性，為發動機ECU以及其他智能控制系統的電源電路設計提供了參考。
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ECU 智能控制系統 電源結構
- 隨著現代化汽車的電子功能不斷增多，開發人員必須解決諸如電池電量耗盡、更大的電源波動等問題，同時滿足安全要求。現代化汽車上的舒適、安全和性能功能逐年增多。為了在不犧牲性能的情況下有效降低功耗，這些特性由多個電子控制單元(ECU)和一個功能強大、穩定的汽車電源管理IC(PMIC)管理。ECU在為汽車增加價值和差異優勢的同時也帶來了一些問題。
例如，OEM現在需要解決電池電壓不穩的問題，將子系統放入有限的空間內，支持“always on”(永遠在線)功能，并滿足嚴格的安全要求。
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ECU 賽普拉斯
- 判斷一輛車好不好開，除了“油門”和“剎車”的配合外，轉向系統占了一半的分數。而所謂的汽車操控性，主要就是看方向盤是不是達到
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ECU DAS 傳感器
- 在任何功能的背后，都必須有硬件的支撐，就像數碼相機僅僅有鏡頭還不夠，也需要機身里的那塊 CMOS 或 CCD 芯片，而且，在數碼時代，這個芯片水平
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ECU 控制器 傳感器
- 在做電磁兼容(EMC)測試時，通常想到的是用頻譜分析儀做的輻射測試。但示波器也可以用來做電磁兼容測試。在電磁兼容測試中沒有充分利用示波器的一
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ECU EMI
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