我們所知道的關于法拉利第一輛電動汽車的一切
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意大利馬拉內羅——E-Building 是法拉利龐大工廠綜合體中最新的建筑之一。作為意大利首批獲得 LEED 認證的建筑之一，閃閃發光的白色內飾是最新的靈活工廠設計，能夠組裝該汽車制造商系列中的任何車型。從明年開始，這將包括法拉利的第一款電動汽車。
對于法拉利來說，這是一個重要的時刻，它正在花費時間——盡管它現在已經向我們介紹了一些動力總成和底盤細節，但我們必須等到明年才能看到它稱之為法拉利 Elettrica 的汽車的內部或外部——至少現在是這樣。
法拉利表示，它考慮過全電動雙座車，甚至偶爾配備后排座椅，但電動動力總成的性能優勢不足以抵消這兩種應用所增加的質量。不過，這些計算確實有利于四座。與內燃機動力總成相比，電池組將重心降低了 3.1 英寸（80 毫米），并將極性慣性矩降低了 20%。
然而，Elettrica 不會很大。雖然我們不知道大部分外部尺寸，但軸距為 116.5 英寸（2,960 毫米）——略小于現代 Ioniq 5——法拉利表示 Elettrica 的前后懸非常短。用于底盤（和車身面板）的鋁材中有 75% 被回收利用，有助于節省 6.7 噸二氧化碳2每輛車。
這是法拉利 Elettrica 的底盤，這是一款將于 2026 年推出的新款電動汽車
F1 影響
自 2009 年將混合動力系統引入一級方程式賽車以來，法拉利一直在使用電動動力系統。這里的電機不是您在法拉利 F1 賽車手中發現的電機的直接復制品，但影響是存在的——就像轉子中磁鐵的哈爾巴赫布置一樣。可以把它想象成磁鐵方向的 Konami 代碼，只不過在這里它使磁場集中在定子上。薄碳套有助于將磁鐵容納在轉子中，定子繞組嵌入真空浸漬樹脂中，該樹脂的導熱性比空氣大得多。
有四個電動機，每個輪子一個。在前部，兩臺 140 馬力（105 kW）電機共享一個逆變器，安裝在驅動單元頂部，該逆變器安裝在前底盤導軌之間的緊湊空間中，就在碰撞結構后面。根據驅動模式，前橋可以通過離合器與電機完全斷開，以提高效率。這些電機可以旋轉到 30,000 rpm，效率為 93%。
后驅動單元的剖面圖。法拉利
自上而下了解碳化硅逆變器。法拉利
在這里，您可以看到前驅動單元如何安裝在底盤導軌之間。法拉利
后驅動單元配備一對更強大的 415 hp （310 kW） 電機，每個電機都有自己的逆變器，但再次封裝在一起，以獲得更好的體積和重量效率。后電機的轉速高達 25,000 rpm，效率與前電機相同，為 93%。對于那些記分的人來說，電機的前部功率密度為 1.9 hp/lb （3.23 kW/kg），后部功率密度為 2.9 hp/lb （4.8 kW/kg）。
與驅動單元一樣，電池組是內部制造的，盡管 NMC 軟包電池由 SK On 提供。機器人將 14 個單元組裝成一個模塊，其中 15 個模塊組成 Elettrica 包——13 個在一塊板中，另外兩個在后座下方的后部。法拉利表示，它采用模塊化方法來確保 Elettrica 面向未來;它制造的 90% 以上的汽車仍在路上行駛，它希望其電動汽車也是如此，因此未來應該可以修理電動汽車的電池。（這就是法拉利拒絕在 Elettrica 中使用圓柱形電池或電池到電池組設計的原因。幾十年后，我們甚至可能會看到法拉利設計一種新電池，讓經典的 Elettricas 繼續行駛。
該電池組的總容量為 122 kWh，電池組功率密度為 195 Wh/kg。比能量密度為 280 Wh/L，功率密度為 1.9 kW/L。該電池組的工作電壓為 800 V ，峰值輸出為 1,113 hp （830 kW）。法拉利告訴我們，這應該轉化為 2.5 秒的 0-62 英里/小時（0-100 公里/小時）時間和超過 192 英里/小時（310 公里/小時）的最高時速。我們被告知，它將以高達 350 kW 的速率進行直流快速充電，這應該會在 70 分鐘內增加 20 kWh。與硬件一樣，法拉利完全在內部設計了電池監控系統和電池監控軟件。
您可以在此處查看該包的 13+2 模塊布局。
Elettrica 的電池模塊之一。 法拉利
它必須感覺像一輛法拉利
縱向加速度。橫向加速度。制動。聲音。換檔。這是法拉利認為賦予汽車“駕駛快感”所必需的五個要素，這款電動汽車也不例外。縱向加速度已經得到解決。控制橫向加速度和汽車的轉彎能力，部分是新型第三代主動懸架系統的工作。
其他 OEM 可能選擇空氣彈簧或磁流變阻尼器，而在這里您會發現避震滑閥阻尼器，它使用由 48 V 電動機控制的滾珠絲杠來控制行駛高度以及綁定和回彈。該設置是對 Purosangue SUV 和 F80 超級跑車中的設置的改進，但滾珠絲杠上的螺距更大，可以更好地控制垂直運動。
此外，車輛的動態控制器（以 100 Hz 運行）和逆變器使法拉利能夠精確控制發送到每個車輪的功率和扭矩量以及每個彎道的懸架行為。并且有高達 2.15 度的獨立后輪轉向;該系統可以反向轉向前輪以提高敏捷性，以更高的速度與前輪一起轉向以獲得方向穩定性，如果需要，只需轉向一個車輪，或者在直線行駛時增加前束。
再生制動可以將高達 500 kW 的功率送回電池組，在碳陶瓷摩擦制動器接管之前，最大再生減速為 0.68 G。
由于沒有內燃機來掩蓋道路噪音和其他 NVH（噪音、振動和聲振粗糙度），法拉利必須特別注意盡量減少它們對機艙的侵入。在法拉利中，后懸架（和驅動單元）首次安裝在副車架上，副車架又通過彈性襯套安裝到底盤上。
它花了很多時間思考汽車的聲音。沒有假裝氣缸和燃燒的噪音;相反，后驅動單元內的加速度計就像電吉他中的拾音器一樣，檢測某些頻率，然后放大這些頻率。就像保時捷和 Taycan 一樣，法拉利的工程師堅決認為沒有造假，只是增強電力電子和變速箱的自然聲音。
最后，法拉利為 Elettrica 提供了模擬換擋撥片變速箱，類似于現代 Ioniq 5 N 中的變速箱。這里它被稱為扭矩換檔接合，但想法是相同的：方向盤上的撥片在五種不同的功率和扭矩圖之間切換，以及升空再生制動，以重現傳統動力系統中換檔的體驗。
更多細節，包括 Elettrica 的價格，應該會在明年公布。
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