大家應該還記得，當遭受國補退坡重創的電動汽車于2019-2020年間慢慢恢復元氣，開始走出國補退坡的陰影時，市面上開始出現了一些在性能上追平甚至超越傳統燃油車的電動汽車，當時的電動車市場呈現出來的是典型的啞鈴型結構：便宜的A00級車型和30萬以上的高端車型（包括部分B級車和C級車）賣得很好，但在10-30萬的主流區間，電動車企的表現一直比較慘淡。

這種市場格局在2016-2021國內乘用車分級別電動化率走勢圖上一展無遺，歷時五年的時間，A00車已經達到了90%以上的滲透率。這兩年來，市場格局風云變幻，正如歐陽明高院士所言，兩頭擠的效果開始凸顯，進入2021年，電動化的A、B、C級車爭芳斗艷，開始殺入合資燃油品牌的禁臠。

相比幾年前個位數的滲透率，從2021年起，電動化曲線走出了一個陡峭的斜率。

乘聯會數據顯示，2022年國內電動車市場上，10-20萬元的滲透率為22.7%；20-30萬價位的滲透率達到了49%，已經能夠與燃油車分庭抗禮；30萬元以上的新能源汽車也達到了接近30%的滲透率。

吃瓜群眾們鍵盤敲得飛起，把燃油車粉絲和電動車擁躉的關系渲染得勢不兩立，但是，過去兩年電動車市場異軍突起，不斷攀升的滲透率說明電動車熱火烹油的背后遵循的仍然是消費者心理和經濟學的底層邏輯。

拓荒期的高性價比

花花轎子眾人抬，白花花的銀子人人愛，在啞鈴型時代，廣大縣城和農村區域的消費者群體之所以對幾萬塊錢的A00級電動微型車那么偏愛，除了銷售價格不輸同級燃油車之外，最看重的就是其行車成本便宜得就像大白菜。

而且，A00級電動車的電池包少則八九度，多則二十來度，根本不需要停車位、7kW/11kW的家充樁這些硬性條件，只需要拉根電線，將隨車附贈的1.5kW/2.2kW隨車充接上插排，這個功率不會給電網帶來任何負擔，而且堪稱龜速的充電不會帶來任何電池安全風險，再加上夜里的波谷電價鮮香無比，折算下來，一公里三分錢的行車成本讓五菱宏光mini EV那幾萬多的價格顯得不值一提。

30萬以上的高端消費者傾向于購買高性能、大尺寸車型，這幫在早期嘗鮮30萬+電動車的先鋒用戶經常被鍵盤俠們抨擊人傻錢多，其實，如果您真去做一下車型對比，就會發現這些成功人士精明無比。

從理想和蔚來這兩家主力車企當年的定價來看，理想one和蔚來第一代866車型依然具備對BBA及二線豪華品牌同級別車型的性價比優勢。

手頭不寬裕只能做一款車的理想汽車為了打造爆款，在理想one終端價格的設定上塑造了超高的性價比。蔚來遵循高端品牌戰略，終端售價沒有那么激進，只是略低于或對齊競品車型，但是，蔚來的可充可換可升級的服務體系使得它的行車成本可以忽略不計。

在去年的NIO Day上，蔚來掌門人李斌就跟大家“科普”了一下蔚來換電車型行車成本的優勢。斌哥說，蔚來從用戶手中回購了行駛里程達45萬公里的ES6，這臺車不僅很耐開：“通過測試和拆解發現，該車加速、制動、車內靜謐性等各方面表現都和新車不相上下，電池包依舊穩固連接?！倍议_起來特別省錢：“這臺車三年時間換電多達1300多次，和燃油車的使用成本相比，相當于省出了一臺寶馬X3!”

斌哥的這個“開3年蔚來ES6，省出一臺寶馬X3”表態又雙叒叕引起了很多人的爭議，互聯網創業起家的斌哥并非有意引發熱點話題，因為事實確實擺在那里，且聽筆者細析之。

在本輪價格戰之前，寶馬X3的起步價大概在40萬，可用的最低等級燃油為95號汽油，其百公里油耗在11-12L之間，算下來，45萬公里的耗油量在5萬升左右，按照這三年來95號汽油的平均油價為每升八塊錢來算，燒掉的這些油錢正好是40萬，妥妥的就是一輛寶馬X3。

所以，電動車拓荒的早期，是靠終端價格平價或更低、行車成本數量級的便宜建立起來的實打實性價比優勢！

成長期的TCO成本優勢

隨著消費的升級，低端車型占比不斷走低，由于疫情、地緣沖突導致的經濟萎靡，高端豪華車型也有些后繼乏力，向20-30萬的中高端市場去，和霸占這個價位區間的合資品牌正面對敵，成了本土電動車企要破解的時代課題。

要知道，在主流市場里，燃油車的規模效應無敵，在利潤的捆綁下，上中下游產業鏈同聲同氣，而且從保有量上來看，燃油車依然擁有96%的絕對占比。想要殺進這個領域，電動車應該找到新的進攻武器。

從2021-2022這兩年電動車的異軍突起和大規模爆發來看，這個秘密武器應該是整個生命周期內的油電平價，即雖然因為缺芯貴電，電動車在終端售價上貴了幾萬塊錢，但是，按照平均換車周期內的行車成本算下來，電動車的總體擁有成本TCO依然是有優勢的。

畢竟，按照平均換車周期，燃油車耗油量和電動車耗電量在成本上差著一個數量級，結構更復雜的燃油車維修保養費用可以養活4S店，養不起4S店的電動車在保養成本上又低了一個數量級，總體算下來，TCO孰高孰低，這個價格段的消費者心里明鏡無比。

爆發期的油電平價

過去，合資和自主品牌的燃油車一直牢牢地統治著10-20萬的價格區間，它最大的殺手锏就是終端價格比電動車便宜。畢竟，選擇這個價位段汽車的老百姓沒有TCO的概念，眼窩子淺，感受不到加油時零割肉的痛感，所以，這個價格段一直是燃油車陣營最為牢固的營盤。

但是今年不一樣了，比亞迪要在10-20萬推行終端價格的油電平價，首先，2023款秦Plus DMi冠軍版的發布在A級轎車戰場打響了攻入合資燃油腹地第一槍，然后，在2023款漢唐冠軍版的發布會上，王朝網銷售事業部總經理路天明確表示：2023年初，比亞迪要實行油電同價的市場戰略，緊接著，在3月底的2022年度財報電話會議上，船夫哥明確表示：比亞迪牢牢掌握了10-20萬車型的定價權！

購買時油車和電車平價，用車時電車便宜一個數量級，維修時，比亞迪又擁有最低的零整比，維修費用更低。在整個生命周期最大的三塊費用里，購車費用打平，行車費用、維修費用樣樣都比對手低，留給對手的只有給自己默默打氣了。

要知道，李想前不久剛剛表示過，因為銷量不夠，形成不了規模效應，所以不敢進入20-30萬的價格區間，而比亞迪這次要顛覆的是競爭更為激烈的10-20萬價格區間。

當然，比亞迪在這個價格段敢于勇敢出擊，來自于它的三大優勢：規模效應、垂直整合、整車集成。

規模效應屬于大力出奇跡，垂直整合是比亞迪獨行多年自力更生的意外之喜，這兩條不會讓反對者心里感到服氣。能讓對手服氣的便是體現了超強深度融合實力的整車集成。

比如，在動力系統的集成方面，比亞迪走得比特斯拉還要深遠。其八合一電驅將電機、逆變器、減速器、高低壓直流變換器DC-DC、充電機OBC、高壓配電盒PDU、電池管理系統BMS和整車控制器VCU高度整合在一起，通過物理層面的集成，達到了提高功率密度、減輕重量的目的，通過電氣層面的集成，實現了部分元器件和電氣子系統的復用，從而達到節省碳化硅、高壓濾波器、高壓采樣等器件和子系統的目的，通過軟硬件層面的集成，提升系統的綜合效率。

現在想來，特斯拉那個減少碳化硅用量的難題也許會效法比亞迪八合一電驅的做法，在碳化硅器件上復用，便可以降低整車層面的碳化硅器件數量。

寫在最后

隨著終端價格油電平價的戰鼓開始敲響，燃油車慢慢走近了火葬場，不過，百足之蟲死而不僵，從最近的先打骨折再掀桌子的價格戰來看，巨大的燃油車存量及其上下游產業鏈依然在負隅頑抗。

天下大勢浩浩湯湯，順之者昌逆之者亡，合資品牌怎么想暫且不論，自主品牌們就不要再戰略模糊了，全力轉型，早了吃肉晚了喝湯，再晚了直接下場，對此，要有充分的準備和預期！