就在去年，「搶占 SiC，誰是電動汽車市場的贏家？」「第三代半導體，來勢洶洶」「碳化硅:滲透新能源車半壁江山 第三代半導體百億級市場拉開帷幕」……這樣的形容是 SiC 的專屬標簽，市場利好，一片光明。

好景沒有一直延續下去。「消息稱 2025 年中國 SiC 芯片價格將下降高達 30%」「SiC 價格跳水, 開啟下半場戰役」……

新能源車爆火，那 SiC 怎么了？

核心矛盾：需求增長 VS 產能狂飆

根據預測 2025 年全球 SiC 襯底產能預計達 400 萬片，需求預測僅 250 萬片。

從需求側來看，特斯拉 Model 3 為第一款采用全 SiC 功率模塊電機控制器的純電動汽車，開創 SiC 應用先河。基 IGBT 的諸多優勢，在 Model 3 問世之前，世面上的新能源車均采用 IGBT 方案。而 Model 3 利用 SiC 模塊替換 IGBT 模塊，這加速了 SiC 等寬禁帶半導體在汽車領域的推廣與應用。Model 3 形成「示范效應」后，多家車廠陸續跟進 SiC 方案。相比 IGBT，SiC 能夠帶動多個性能全面提升，優勢顯著。

2024 年，特斯拉繼續引領基于 SiC 的 BEV 市場，出貨量接近 200 萬輛，盡管較 2023 年下降 5%，放緩反映了 BEV 市場短期內的波動，但并未動搖 SiC 的長期增長前景。

Yole Group 預計，受 2026 年電動汽車需求強勁反彈的推動，SiC 市場將在 2024 年至 2029 年間實現近 20% 的復合年增長率，到 2029 年市場規模超過 100 億美元。

中國車企的崛起進一步鞏固了這一趨勢。比亞迪、蔚來、吉利和小米正積極擴展其基于 SiC 的 BEV 產品組合，試圖在電動汽車市場占據更大份額。

市場前景樂觀，SiC 行業的供需形勢卻日益復雜化。許多供應商正在加大產能投入，尤其是推動從 6 英寸晶圓向 8 英寸晶圓的過渡，以提升生產效率并降低單位成本。

然而，當前的終端系統需求似乎難以匹配這一擴張規模。行業反饋顯示，供應商公布的總產能可能超過短期內 SiC 器件的實際消耗量。

從供給側來看，為應對這一挑戰，供應商正根據訂單動態調整產量，并放緩部分擴張計劃，以適應 2024 年和 2025 年的市場現實。

垂直整合成為 SiC 市場競爭的關鍵策略。領先企業如意法半導體、安森美、Wolfspeed 和英飛凌科技正在加大對內部晶圓制造和模塊生產的投入，目標是實現 10 億美元的收入增長。

通過掌控從晶圓到模塊的完整生產鏈，企業能夠優化成本、提升產品質量并快速響應市場變化。例如，英飛凌科技憑借其在汽車和工業領域的多元化布局，2024 年收入逆勢增長，而意法半導體和安森美則因 BEV 放緩面臨一定壓力。

今年 Wolfspeed 公司宣布，其位于美國紐約州莫霍克谷的全球首家、規模最大且獨有的 8 英寸碳化硅（SiC）制造工廠。Wolfspeed 全球項目管理副總裁 Chris McCann 等人表示，該工廠占地面積廣闊，在工廠建設高峰期，約有 3800 名施工人員在現場工作，未來還有 200 萬平方英尺的擴建空間。迄今為止，Wolfspeed 已為該工廠雇用了 200 多名員工，預計全面運營時，可提供 1800 個工作崗位。

國內，三安光電公司的碳化硅襯底及外延銷售已正式計入集成電路產品營業收入，并透露已具備 16000 片/月的 6 英寸碳化硅配套產能。此前信息顯示，截至 2025 年 4 月，湖南三安的 8 英寸碳化硅襯底及外延產能已達 1000 片/月，8 英寸碳化硅芯片產線正在建設中。重慶三安的 8 英寸碳化硅襯底生產線已于 2025 年 3 月投產，當前產能為 500 片/周，并計劃逐步提升至每周 1 萬片。

在合資方面，湖南三安與意法半導體在重慶成立的安意法半導體已于 2025 年 2 月實現通線，首次建設產能 2000 片/月，規劃達產后 8 英寸外延、芯片年產能將達到 48 萬片。此外，湖南三安與理想汽車合資成立的蘇州斯科半導體，其生產的理想汽車自研自產碳化硅功率模塊已于 2025 年 2 月 13 日下線。

財務數據顯示，三安光電在 2024 年實現營業收入約 145 億元，同比增長 16.7%，其中碳化硅業務營收突破 11.4 億元，同比增長高達 200%，成為公司營收增長的重要驅動力。

過剩信號已現？

2024 年底，國內 6 英寸 SiC MOS 襯底價格已降至 2500-2800 元人民幣，全年降幅超過 40%，接近成本線。從應用端看，新能源汽車是 SiC 市場增長的核心驅動力。國外龍頭的 6 并碳化硅模塊價格已降至 2000 元以內，國產 6 并模塊價格更低至 1500 元左右，SiC 器件在終端市場的滲透加速。國內 SiC 產能擴張速度迅猛，地方政府和資本市場的支持進一步助推了產業布局。產能快速擴張也帶來了市場內卷。2025 年 SiC 襯底市場將進入淘汰階段，中小型企業因缺乏資金和技術優勢面臨出局風險，而具備產業鏈協同能力的龍頭企業將占據更大市場份額。

美國碳化硅巨頭 Wolfspeed 深陷債務危機，股價腰斬背后是 65 億美元債務壓頂、業績持續惡化與政府補貼懸而未決的三重困境。盡管手握 120 億美元訂單和技術優勢，但電動汽車需求放緩與政策博弈使其站在破產邊緣，這場危機將成為第三代半導體行業的風向標。

另外，技術上也有著替代威脅。在使用 SiC 基功率器件時，一直有人擔心可靠性問題，并希望應用 GaN 作為根本解決方案。SiC 晶體有 200 多種類型，每種都有不同的堆疊結構和構成四面體晶體結構的四個最近的原子的排列，具體而言，主要包括「3C」、「4H」、「6」、「15R」這集中結構。

每種材料都有不同的物理特性，而 4H 具有高遷移率，專門用于許多功率器件。人們擔心的是，當器件在反復加熱和冷卻的環境中使用時，可能會發生相變，導致器件質量發生變化，從而發生故障和失效。

對于 GaN，則有其六方纖鋅礦結構和立方閃鋅礦兩種不同的結構。其中，前者是一種穩定相，用于器件制造；后者也是已知的，但它不是穩定相。這就是為什么在需要高可靠性的應用中希望使用 GaN 代替 SiC。

背后的深層原因

目前，美國政府已經承諾為該項目提供超過 7 億美元（約合人民幣 51 億）的資助，并已撥付部分資金用于場地準備，但大部分資金都取決于 Wolfspeed 是否達到州政府設定的招聘標準。與此同時，Wolfspeed 還計劃通過《CHIPS 法案》進一步爭取聯邦資金。

Wolfspeed 臨時首席執行官 Thomas Werner 表示，保持美國在半導體技術領域的競爭力是美國兩黨共同關心的問題，無論未來政治形勢如何變化，該項目的資金都將保持不變。

據此前報道，Wolfspeed 的查塔姆工廠已于 2024 年 3 月舉行一期工程封頂儀式，并有一些長晶爐設備進場，預計將在 2025 年上半年開始生產，竣工達產后，將使 Wolfspeed 的 SiC 襯底產量擴大 10 倍。

值得關注的是，2019 年至今，Wolfspeed 旗下工廠經歷了先擴產再重組的歷程。在 2019 年-2023 年，由于市場需求旺盛，而 Wolfspeed 自身產能不足，Wolfspeed 合計公布了 4 次擴產計劃，總投資金額超過 65 億美元（約合人民幣 473 億）。

政策驅動下的非理性投資，可能也為 SiC 的市場蒙上了一層薄紗。

車企戰略搖擺

2024 年，奔馳宣布調整其原定于 2030 年前在主要市場實現全面電動化銷售的目標。這一決定主要是基于市場需求未達到預期，以及全球電動車需求增速放緩的現實。奔馳發現，電動車的普及速度低于之前的預測，同時不同地區的市場對新能源汽車的接受程度和發展的節奏存在較大差異。

寶馬則采取了燃油車與電動車并行發展的策略。盡管寶馬持續推動電動化進程，但并未完全停止燃油車的研發與生產。寶馬認為，在未來相當長的一段時間內，電動車與燃油車將共同存在于市場上。因此，寶馬選擇了更為靈活的發展路徑，同時研發新一代內燃機以滿足日益嚴格的排放標準。

豐田在電動化戰略上也進行了相應調整。2022 年，豐田取消了部分電動車型的生產計劃，并明確表示電動車并非解決環境問題的唯一手段。豐田更加關注混合動力和氫能源技術的發展，認為電動車在生產制造及電池回收過程中可能會帶來新的環境問題。

福特因電動車銷量不佳及潛在的安全隱患問題，宣布減少對電動車領域的專注度。

同時，中國造車新勢力正通過垂直整合加速 SiC 技術自主化。蔚來已成功自研量產首款 900V SiC 電驅系統，搭載于 ET7 等二代平臺車型，實現模塊成本降低 30%；小鵬汽車與本土供應商聯合開發的 SiC 控制模塊，使其 G9 車型充電效率提升 25%。這種差異化路徑源于三個關鍵因素：首先，中國建立了相對完整的 SiC 產業鏈，從襯底（天科合達）到器件（比亞迪半導體）的國產化率已達 40%；其次，新勢力車型普遍定位高端，能消化 SiC 的溢價成本；更重要的是，自主掌控核心技術有助于構建差異化競爭力，如蔚來自研模塊使其最大電流承載能力提升 15%。行業數據顯示，雖然全球車企的 SiC 車型規劃出現波動，但中國電動車市場的 SiC 滲透率仍保持年均 50% 的增長，預示著技術路線的分化可能將持續整個產業轉型期。