自2024年初以來，美國新電動汽車的銷售尤其是更昂貴車型，已經放緩。特朗普政府在《大而美法案》中取消了財政年度末的稅收抵免，取消了消費者購買電動汽車的財政激勵，進一步壓抑了銷售。政府還在修改拜登政府批準的汽車效率標準，以取消強制購買電動汽車的要求。

針對這樣的政策和市場變化，美國車企紛紛減產應對。通用汽車（GM）和福特汽車正在削減數十億美元的固定成本，包括裁員數千名員工，而克萊斯勒母公司Stellantis則采取了更為激烈的措施來削減開支。據路透社報道，福特汽車將進行195億美元的減記，并從其產品線中移除多款電動車（EV）車型，原因是汽車行業因電動汽車需求減弱和特朗普政府政策而逐漸退出電池驅動車型。通用汽車和Stellantis已經將更多生產轉向內燃機車型，這也承受了財務上的沖擊。通用汽車將16億美元的電動汽車資產減記，并表示預計還會有更多減值。由于西方政府推動電動汽車，汽車制造商高估了需求，現在正繞道糾正這一代價高昂的錯誤。 

企業將繼續以較低水平進行電動汽車生產

據路透社報道，福特將在田納西州新工廠將生產從電動車型轉向燃油動力皮卡車型，取消一款電動商用面包車車型，將F-150閃電車型從純電動車改造成混合動力;并將肯塔基州的電動汽車電池工廠轉變為為供公用事業、風能和太陽能開發商以及訓練人工智能的數據中心的電池儲能企業。它還計劃在2027年前生產一款中型電動卡車，目標價格為3萬美元，以與中國汽車制造商競爭。這是一系列低成本電動汽車的第一款。CBS新聞報道，到2030年，福特預計全球銷量約一半將由混合動力車、續航車和電動汽車組成，而今年的比例將為17%。混合動力車被認為對那些因高標價、電池續航擔憂以及充電站而對純電動車持謹慎態度的消費者來說，更實惠且實用。

西方汽車制造商意識到中國電動汽車制造商帶來的競爭威脅，其車型在國內外都很受歡迎。美國汽車制造商認為美國人更想要像中國汽車制造商生產并在美國以外銷售的那樣更小巧、實惠的電動車車型。目前，由于關稅，中國車輛被禁止進入美國市場。福特的這些變化預計將使其在與中國汽車制造商競爭時處于更有利的基礎上。

據《華爾街日報》報道，除了福特正在進行的195億美元減記外，自2023年以來其電動汽車損失總計達130億美元，使其電動車采購總額至少為325億美元。美國汽車買家在購買汽油和柴油車時被收取更高的費用，以幫助彌補電動汽車制造商的誤導，整體車輛價格創下新高。許多美國人感到車輛變得難以負擔。 

通用汽車因電動汽車行業增長放緩和客戶需求而停止生產電動汽車。凱迪拉克Lyriq和更大尺寸的Vistiq的生產將在2026年前五個月減少，這兩款車型均在田納西州斯普林希爾工廠生產。通用汽車計劃暫停該設施的兩個班次中的一個班次，導致第二班員工被裁員。通用汽車還“無限期”推遲了堪薩斯城郊外費爾法克斯裝配廠的第二班開始，原計劃今年開始生產新款雪佛蘭Bolt電動車。通用汽車還計劃放緩底特律Factory Zero工廠生產GMC悍馬電動汽車和凱迪拉克Escalade IQ的生產。 

當然，特朗普政府放棄對電動汽車基礎設施建設資金支持的做法，引發了以加利福尼亞為首的16個州的集體訴訟抗議，該訴訟針對美國交通管理部門拒絕為支持充電與加油基礎設施補助計劃和電動汽車充電器可靠性與可及加速器項目提供資金支持。加州有權要求比美國政府更高的燃油經濟標準，尤其是在美國政府完全放棄燃油經濟標準的情況下。美國各州有權要求使用更清潔的技術來保護空氣和水。加州在美國傳統燃油車領域并不領先，但該州始終處于技術和進步的前沿，并將力求保持這一地位。加州第三季度電動汽車市場占比29%，2025年上半年占比為19.5%。目前中國以36%的電動車份額領先，歐洲則以21%緊隨其后，加州不想落后，而是想加速前進。 

汽車制造商轉向生產儲能電池

據《華爾街日報》報道，汽車制造商和電池制造商正在將電動汽車電池廠重新利用，以服務快速增長的數據中心和公用事業市場，隨著電動汽車需求放緩，企業尋求替代收入來源。通用汽車、韓國集團LG和克萊斯勒母公司Stellantis已轉向生產儲能電池，以幫助抵消電動汽車銷量的下滑。

特斯拉在該細分市場已建立了可觀業務，儲能電池銷售額達數十億美元。其能源發電和儲能部門（包括太陽能電池板）去年增長67%，達到40億美元，部分緩解了電動汽車收入60億美元的下滑。

通用汽車還在探索合作，向電池回收初創公司Redwood Materials提供儲能電池。根據擬議的安排，通用汽車將為紅木提供新舊電池混合供應，用于大型儲能項目。與此同時，一家原計劃為奔馳供應的中國電池制造商，現在正考慮轉向儲能產品，以振興肯塔基州停滯的工廠項目。

由于人工智能數據中心、制造業以及拜登政府推動并在藍州持續推動的電氣化，美國電力需求再次增長。這些因素使儲能成為一個不斷增長的行業。 

歐洲放寬了對新型汽油動力車輛的禁令

據BBC報道，歐盟已放寬對新燃氣車輛的禁令，放寬了兩年前通過的規定，該規定要求自2035年起銷售的所有新車必須實現零碳排放，這將實際上禁止混合動力汽車和傳統內燃機的銷售。相反，它采用了嚴格的排放上限，為汽油和混合動力車型留出了空間。它不再設定2035年尾氣排氣100%二氧化碳減排目標，而是減少90%的車輛排放量。新法規將允許插電式混合動力車（PHEV）、續航延長器、輕度混合動力車和內燃機車輛在2035年之后繼續發揮作用，此外還有純電動車和氫能車輛。這一變化仍迫使汽車制造商主要銷售零排放車輛，但它為少數插電式混合動力車和高效內燃車打開了一條道路，尤其是那些能夠使用認證二氧化碳中和電子燃料或先進生物燃料的車型。 

歐盟委員會放寬禁令的邏輯是減輕歐洲汽車制造商在多方面已陷入困境之際進行轉型所帶來的成本。其實這個歐盟的行政指令在一兩年前就已經開始在部分歐盟國家松動，以汽車產業最強的德國為首的多個歐盟成員國開始放棄強制要求推行電動汽車的行政命令，導致歐洲電動汽車的年度注冊量增長停滯。目前，反倒是最為寒冷的挪威的電動汽車普及率遠高于其他歐洲國家。

歐盟的禁令放寬實際上承認了自規則制定以來（歐盟曾經是零碳排放的最早提出者）地緣政治形勢的變化——以及全球綠色政策倒退的又一標志。

歐洲電動汽車注冊數量變化（2025年為前10個月數據）

 近幾個月來，歐盟汽車工業因美國關稅、中國限制稀土出口、歐盟需求下降以及盡管中國制造的電動汽車征收關稅仍面臨廉價中國制造車輛的競爭而遭受重創。2035年禁令的放寬在歐洲工業界反響不一。例如，沃爾沃表示：“為了短期利益而削弱長期承諾，有可能削弱歐洲未來多年的競爭力。”德國大眾對此舉表示贊賞，稱“在補償排放的同時開放內燃機車輛市場，是務實且符合市場狀況的做法。”市場狀況迫使大眾關閉其88年歷史上的首個德國生產基地。位于德累斯頓的工廠，電動ID.3的生產地，本月永久停止了車輛生產。盡管這一決定艱難，但大眾品牌首席運營官托馬斯·謝弗表示，從經濟角度來看，這是“絕對必要的”。 

德國汽車工業協會VDA嚴厲批評歐盟放寬禁令的提議，稱其為“災難性的”措施組合，“看似更開放的措施充滿障礙，實際上可能在實際中效果不佳。”歐洲清潔交通和能源倡導組織T&E表示，“擴大內燃機銷售將分散對電動汽車的投資，而中國則在繼續領先。” 

分析

所謂的電動汽車革命正開始停滯，因為汽車制造商將電動汽車生產能力轉向燃油車和電池儲能。電動汽車銷售放緩以及特朗普政府和國會共和黨取消補貼和強制令，向這些制造商傳遞了一個信號：滿足消費者需求比依賴政府激勵更有利于他們。即使在歐洲，政治家們也開始意識到，強制汽車制造商只銷售電動車會推高價格，迫使消費者開那些無法行駛更遠的汽車。 

只是，這些美歐政客們并不愿意承認的一點是，在電動汽車技術方面，自己的廠商并不見得比中國競爭對手差多少，但真正阻礙歐美電動汽車快速普及的，反而是他們手中能夠決定的電動汽車配套基礎設施建設速度。