9月12日，工信部聯合八部門發布《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026 年）》，表示將“有條件批準L3級車型生產準入”，短短一句話，標志著在持續了半年的強監管之后，自動駕駛行業終于迎來了政策層面的第一縷暖風。不過，就像芒格那位讓孫子在吃甜點之前必須先吃完胡蘿卜的奶奶一樣，監管部門在給出放行L3的胡蘿卜之后，迅速揮來一記大棒。9月15日，《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求征求意見稿》出爐，從人機交互、變道邏輯、駕駛員監測等各個層面再度強化了對輔助駕駛的監管。監管部門反復橫跳、猶猶豫豫，沒準是因為自城區NOA大規模量產落地以來，出現了太多不為廣大群眾所知的輔助駕駛系統事故。自小米那起被壓了兩天后最終沒有被成功和諧公關掉的事故之后，有關部門加大了對自動駕駛虛假宣傳、夸大營銷的強監管。在這一波堅定有力的監管之前，行業的幾個頭部玩家正在熱切地期盼2025年可以成為L3商用元年，不曾想三月底三位如花似玉的妙齡少女因為誤信了小米輔助駕駛系統的能力，在夜間的高速路上香消玉殞，直接導致了L3的落地時間向后延遲了大半年。鑒于到年底還剩下不到三個月的時間。從政策層面來看，2025年還能不能成為真正的L3元年，我們只能事后諸葛亮地進行判斷，不過，從技術的角度出發，我們倒是可以提前判斷一下是否有具體的車型符合L3級有條件自動駕駛的條件。在這里，結合呼聲最高的幾個最新車型，有的放矢地談一談L3級汽車的判斷條件。

激光雷達是安全件

科技在進步，時代在發展，作為科技行業的從業人員，應該不怕打臉地時時更新自己的判斷。筆者7月份曾經寫過一篇《L3級汽車有哪些充分必要條件》，指出激光雷達或許不是L3級有條件自動駕駛的必備硬件，這個觀點值得拿來重新審視一番。

這不得不提到始終孜孜不倦地宣傳自家第一性原理并反對激光雷達上車的特斯拉。特斯拉FSD自始至終都未曾搭載過激光雷達，也在大美麗獲得了運營L4 Robotaxi的試點，這個事實似乎可以證明激光雷達并非L3的必備件。其實，背后的誤區很微妙，Robotaxi不是量產乘用車，能做Robotaxi無人運營只能說明FSD可以實現嚴格限定小范圍ODD（設計運行條件）內的L4，并不意味著FSD的自動駕駛等級在乘用車用戶廣泛期待的日常通行場景下達到了L4高度自動駕駛的級別。其次，從特斯拉剛剛推送的FSD V14的一些用戶評測視頻來看,這個新版本雖然提升了視覺識別連續性與穩定性，強化了決策魯棒性，在視覺感知精度和駕駛行為模型上實現了又一次顯著的提升，但是，V14.1明晃晃的“Supervised”標識，標志著它依然是一個需要用戶擔責的L2級輔助駕駛，而非由車企（特斯拉）主動擔責的L3級自動駕駛。

圖片來源：極氪

從依然帶有“Supervised”標識的動作來看，馬斯克在V14發布之前的那些大話又雙叒叕地再一次涉嫌了夸大宣傳。但是，自有大儒為馬斯克辯經，特斯拉的鐵粉和馬斯克的死忠粉認為，FSD V14可以在大部分場景下兌現幾乎不需要任何干預、全部由車輛自主完成的駕駛能力，而且，憑借連續幾年里持續引領行業技術路線的功績，特斯拉FSD的產品定義完全可以自成體系，獨立于早已經過時的L2、L3、L4分級體系。

圖片來源：吉利

這些馬斯克死忠粉的觀點確實有一定的道理。最近上線的特斯拉FSD V14進步非常明顯，決策絲滑流暢，變道干凈利落，自主跟隨倒車，各種操作甚至如一些人所描述的那樣有了一股通用人工智能AGI的氣息。但是，監管部門依然遵循著被行業普遍認可的L3、L4分級體系，在這樣的體系里，不僅要考慮常規場景的舒適性、擬人性、高效性，還要考慮所有場景下的安全性。馬斯克在Diss激光雷達時經常宣揚的第一性原理固然可以回答自動駕駛系統怎么自如開車的問題，卻無法回答怎么將自動駕駛系統安全能力再進一步提升幾倍的問題。

圖片來源：特斯拉

從提升系統安全的角度來看，以激光雷達輔助視覺傳感更加符合道路、車輛這種并非大自然造物的人工產品的第一性原理。從技術的角度來看，只要能夠很好地利用激光雷達的優異特性并解決多傳感器融合過程中的難題，就可以在視覺方案的基礎上進一步提升系統的主動安全能力。如果仔細觀察一下馬斯克一路走來的觀點演變，就會發現，他反對激光雷達的理由其實就出在不知道如何解決多傳感器融合過程中數據不一致的難題上。

 圖片來源：馬斯克訪談

當然，馬斯克一開始diss激光雷達的理由是激光雷達是一個極其昂貴的拐杖，但是，勤奮的中國產業鏈很快將128線激光雷達的價格降到了幾百美元，自22年之后，特斯拉開始拋出第二條理由：當激光雷達和攝像頭的信息不一致時，不知道應該如何處理。從來沒有直面過數據融合難題的特斯拉當然不知道如何處理，但這并不代表華為、卓馭這些勤奮到不可思議的本土智駕企業沒有能力處理。

兩個傳感器數據不一致問題的根源在于提供幾何信息的激光雷達和提供紋理/語義信息的攝像頭在物理原理上存在根本性的差異，進行數據融合時需要進行復雜、精密的時空對齊。目前，華為的Limera、卓馭的激目通過精密的硬件設計和同步算法確保激光雷達和攝像頭可以從相同的時間、相同的位置去觀察車輛周圍的世界，通過硬件級的前融合解決了在多傳感器融合過程中的時間同步和空間同步問題，進而在最大程度上解決了激光雷達和攝像頭數據不一致的問題。

圖片來源：卓馭科技

以上解決的是非極端光照條件下的數據不一致問題，至于極端光照下，激光雷達可以通過3D結構信息識別攝像頭無法識別的目標障礙物，攝像頭幾乎得不到任何有效信息，這恰恰正是激光雷達補齊攝像頭能力不足的用武之地。

線控底盤將成必選件

在自動駕駛系統“感知-決策-執行”的閉環里，感知層存在純視覺和激光雷達路線之爭，決策算法層存在VLA和世界模型之爭，執行層面卻難得地達成了一致的觀點：線控底盤將成為L3級車輛的必選件。

圖片來源：比亞迪

智能底盤主打的概念是通過道路預瞄提前調整懸架高度和剛度，改善車輛行駛的通過性和舒適性，相較之下，線控底盤強調的是機械/液壓傳輸鏈到電信號的轉變，更進一步的線控底盤的執行部件也從液壓走向了電動化，總之，信號傳輸的方式由機械、液壓方式轉向響應速度更快的電子方式，執行部件也從控制不太精準的液壓轉向精度高度受控的電動部件，從而給車輛軌跡控制帶來了響應快、精度高的兩大優點。在車企擔責的L3時代，更快更準地控制行駛軌跡，避免嚴重事故和輕微擦碰，正是線控底盤的用武之地。

寫在最后

從傳感器冗余和融合、線控底盤、端到端2.0算法方案、冗余設計這些條件綜合來看，目前只有尊界S800滿足L3有條件自動駕駛的所有條件，這款在剛剛過去的9月份銷量接近2000輛（沒錯，不是200輛）的百萬豪車，大概率會拿下通過生產準入的L3車型第一張入圍券。