汽車行業正深陷 affordability 危機 —— 美國普通中產家庭越來越難以負擔新車價格。盡管底特律的汽車制造商們在研發低價車型方面步履維艱，但通用汽車（General Motors）和福特汽車（Ford）卻遲遲不愿采取那些每年能為其削減數十億美元運營成本和資本支出的舉措。

這種局面還能持續多久？

汽車行業的每位高管都熟知已故菲亞特克萊斯勒（FCA，現隸屬于斯特蘭蒂斯集團 Stellantis）首席執行官塞爾吉奧?馬爾喬內（Sergio Marchionne）的 “宣言”《資本癮君子的自白》（Confessions of a Capital Junkie）。這位前 CEO 指出，美國三大汽車制造商（底特律三巨頭）生產的發動機實際上大同小異：尺寸幾乎完全一致，馬力和燃油經濟性也相差無幾。然而，每家車企都耗費巨資研發專屬的發動機系列，并為自家發動機工廠配備專用生產設備。

關鍵在于：90% 的購車者其實根本不知道、也不在乎發動機蓋下的部件究竟是什么。對于變速箱來說，情況更是如此 —— 有誰會因為變速箱而買車呢？

答案當然是：沒有人。

這也是馬爾喬內在 2015 年建議通用、福特和當時的菲亞特克萊斯勒應合并動力總成業務，從而節省巨額資金的原因。但時至今日，這一建議毫無進展 —— 事實上，福特和通用當時都拒絕了這一提議。原因很簡單：對于 “汽車人” 而言，剝離汽車公司的動力總成業務堪稱最大的 “褻瀆” 之一。

然而，不到兩年前，時任雷諾汽車（Renault）CEO 的盧卡?德梅奧（Luca de Meo）決定將其動力總成業務剝離，成立了一家名為 Horse 的新公司。中國汽車制造商吉利（Geely）對這一想法青睞有加，隨即加入 Horse。由于吉利持有沃爾沃（Volvo）的股份，這家瑞典汽車制造商也將其所有發動機和變速箱業務納入了 Horse 旗下。

如今，Horse 已開始為梅賽德斯（Mercedes）、日產（Nissan）和三菱（Mitsubishi）供應發動機，并且正向其他所有車企開放合作。令人矚目的是，該公司目前每年已能生產 800 萬臺發動機，形成了巨大的規模經濟效應。如今，Horse 向車企出售發動機的價格，甚至低于車企自行生產的成本 —— 這樣的模式有何不妥？

剝離動力總成業務僅僅是第一步。中國汽車制造商控制成本的方式之一，是大量使用通用零部件 —— 不僅在自家車型系列中通用，更在全國汽車行業范圍內通用。

汽車包含大量通用型零部件，例如擋風玻璃雨刮器電機、車門鉸鏈和胎壓傳感器等。這些零部件對消費者而言幾乎是 “隱形” 的，與汽車的品牌形象毫無關聯。但奇怪的是，許多全球汽車制造商卻堅持自行設計這些部件。

中國的汽車制造商則大多不會這樣做。他們使用通用零部件，不僅是為了降低成本，這更是其 “快速上市” 戰略的一部分。如果無需自行設計零部件，就不必投入精力進行工程研發、配備生產設備或向供應商采購 —— 只需直接 “貨架取貨” 即可完成，這也是中國車企能夠在底特律車企一半的時間內研發出新車的關鍵因素之一。

當然，推進零部件通用化需要企業文化層面的轉變，而任何形式的動力總成業務剝離都將面臨重重阻礙：純粹主義者會痛心疾首，美國汽車工人聯合會（UAW）會強烈反對，發動機工程師們則會擔憂自身職業前景。但正如一句歷史名言所說：“等待只會讓我們失敗。”

美國汽車市場近十年前就已停止增長。盡管人口持續增加，但汽車銷量始終停滯不前。2000 年美國汽車銷量甚至超過了 2024 年 —— 而在此期間，美國人口增長了約 6000 萬。我們已經進入 “汽車峰值時代”，原因是數百萬家庭已被擠出新車市場。

汽車制造商若能推出更多經濟實惠的車型，就有望重新踏上增長之路。如果 2024 年美國新車購買率能與 2000 年持平，那么汽車制造商的年銷量將達到 2100 萬輛，而非 1600 萬輛。

也就是說，市場每年仍有 500 萬輛新車的銷售潛力 —— 整整 500 萬輛！而要實現這一目標，只需車企改變現有的經營模式。